- 撰文：Adam
- 鳴謝：大朱
- 協力：Frankie
- 攝影：Adam/Hong
- 上載日期：2013-01-24
KAWASAKI ZX-10R－高性能平民戰車
基本資料規格表
  即使是業餘車手，去得賽車場操車，當然是希望締造比假想敵更快的圈速，儘管付出最大努力也未必保證成功，但失敗可以提醒自己加把勁，為目標繼續奮鬥。
 ●除了要付出金錢及時間，對電單車的熱誠及尋求突破成為最大推動力，Frankie並不是挑戰別的車手，而是自我挑戰。 .jpg) 相關內容：循跡系統淺談Traction Control 駕駛APRILIA RSV4 APRC的Frankie是本地其中一位活躍的騎士，在本誌開張初期，就邀請他協助製作Traction Control循跡系統的專題。大約半年前，他在機緣巧合下添置了新款KAWASAKI ZX-10R作珠海賽道練習之用，去年底更與兩位好友組成車隊，首次挑戰珠海三小時耐力賽。花上大量時間及精力，目的是希望提升駕駛技巧，用另一角度探索何謂玩車的真諦，並且希望徹底感受街道與跑道駕駛的分別。
擁有10多年駕駛大排跑車經驗的Frankie，除了喜歡為車輛添加大量補品外，過去也是鍾情挑戰山道的常客。他說由於現代高性能的跑車馬力越來越大，彎向性越來越銳利，可是受路面侷限及考慮到其他道路用家的安全，是無法施展車輛的應有性能，騎士也無法豁出去享受高速過彎的樂趣。
Frankie說即使在街道上找到適合的設定，例如車輛的頭尾牙配搭及避震的調校，都不能拋開包袱，享受「波波盡」的加速力。以駕駛1公升4缸跑車為例，在大山主要彎道催谷至2檔尾便要縮油，往往有意尤未盡的感覺。況且2檔出彎的油門反應非常敏感，如果油門控制不當，就算有循跡系統也不能確保免受Highside或Lowside傷害，萬一有迎頭車，後果更不堪設想。不過Frankie也承認街道有其獨特的魅力，賽道是無法取代，雖然這樣說未必恰當，但這是事實。
 ●在賽道上進行改裝，並非把所有名牌補品安裝到車上便算，還要花大量時間尋找合適的設定。雖然這台ZX-10R正等待賽車電腦及龍筋，但按現時標準來說戰車已超出原裝組賽事(ST)的限制，是因為她是主攻珠海無限制改裝組比賽。
 ●要成為專業賽車手可能性極微，但在珠海可享受臨時車手的快感，只要花點錢請多兩個囡囡，確有助聲威的功效。 在長達半年珠海操練過程中，聽起來好似好長，但平均每一至兩個星期操練一次，還要花時間調校戰車，實質在跑道上打滾的時間不多。但Frankie笑說雖然由最初1分70多秒圈速(即超過2分鐘)下降至最快的1分51秒，從百份比來說已有不錯的進步，但熟識珠海的讀者都清楚仍有長足的改進空間，因此激起Frankie尋求突破的動力。
由於新世代的戰車已進入電子戰年代，一台高性能戰車不但要有傳統適合車手作戰的機械設定(例如避震及釘把軟硬度)，準繩的電子調校技術已成為締造更快圈速的關鍵，但礙於大中華電單車賽事發展停滯不前，要培訓相關技術人材遇上極大阻力。因為要分析複雜的數據或避開誤導性的數據，少一點經驗都不行，例如有效防止輪胎打滑及「養胎」的循跡系統(TC)，稍一不慎可能嚴重限制馬力輸出。
可是如何計算前後輪胎在加減速時的差速(Slip)，然後編寫2-3個程式供車手在比賽時啟動TC，避免車手提早大油門出彎時使戰車經常起頭或輪胎打滑地(相關文章，可參考本誌訪問為麥堅尼斯調校電腦的工程師)。為了避免越調越亂，事實上，新款原裝600或1公升跑車，本身已是純種賽車，只要得到適當的基本調校，本身的高端科技已足夠一般業餘車手有餘的需要，因為要在賽道上全面發揮戰車的極限，真係唔係講咁容易。
 ●出彎後大油門質油，無須顧慮有迎頭車。 還在摸索階段的Frankie，未能掌握KAWASAKI ZX-10R的性能及珠海賽道的竅門是可以理解，可是他不會急於改善圈速而操之過急，因此既不會勉強遲剎車攻彎，也不會波波盡才升檔。但Frankie表示不是怕跌車，與其亂衝亂碰，倒不如先以循序漸進方法掌握賽道上的節奏，同時觀察其他高手的檔位及線位，然後透過練習及數據自我反醒，有機會的話當然要請教專家教路。
在珠海拍攝當日，編者問Frankie街道與賽道的分別，他說在街道上犯錯，例如太早剎車或太遲加速，影響有限，但在賽道上要爭取一分一秒卻比想像中艱難十倍。因為走錯線位、退檔或升檔時錯過轉數最佳馬力爆發範圍、太遲扭油出彎、太遲剎車入彎......在各方面慢0.0幾秒，足可為每圈累積1秒寶貴時間。可是要改善1秒圈速，可能需要1-2年時間也不稀奇，但努力練習是先決條件，其次是花錢提升戰車的性能。
因此鍾情改裝的Frankie，賽道的經驗讓他真正感受到改裝補品的影響力，例如原裝車雖然同樣採用放射式剎車卡鉗及直泵，雖然足夠街道日常使用，但在高速的珠海跑道上跑畢數圈後，高溫讓它腳軟。可是更換更大口徑剎車直泵及更高剛性的monobloc(整件鑄造)剎車卡鉗後，卻可以應負頻密高速剎車的需要，這變化在賽道上更為顯著。
因此確信科技可以改善技術的Frankie，不惜工本添置大量先進電子儀器，包括ZX-10R專用的Ohlins半主動式電子尾避震、AIM賽車式電子儀錶、AIM數據收集儀(Data Logger)、結合實時數據的錄像鏡頭、GPS、前後避震衝程感應器、SMT賽車按鈕、左右獨立調校倒立前叉及大扭油油門等。而他正等待釋放更多馬力及擁有更廣泛調校的KAWASAKI賽車電腦及龍筋(賽車專用電線)抵港。從規格來看(不包括調校)，Frankie的ZX-10R可媲美部份澳門格蘭披治戰車。
編者好奇問Frankie為甚麼不先操好圈速才安裝先進科技，他說有不少朋友也建議先使用600練習，但個人仍較喜歡1公升戰車的操作反應，況且無法一下子突飛猛進，唯有藉著科技滿足車手夢，畢竟每個人有不同玩車取向。
 ●今代KAWASAKI ZX-10R，不論是性能及科技都是歷代之冠，較對手便宜的車價成功吸納不少本地Superbike客源。編者要求Frankie比較街道駕駛的APRILIA RSV4 APRC及KAWASAKI ZX-10R，他形容兩台車的馬力均十分澎湃，前者的V4引擎力量來得較快，彎向性較靈活，座姿較俯伏及更戰鬥格。
ZX-10R的馬力來得較柔順，座姿較街車化及畢直，他說由於未能掌握戰車性能，因此速度較低。但並不代表10R欠缺馬力，相反，當他看到另一位同樣駕駛10R的加拿大車手Den的騎術後，很難想像對方是如何把戰車的性能盡情發揮。但Frankie仍然偏愛APRILIA RSV4 APRC的高性能及各項機械結構。
   ●更換蝎子排氣管已成為不少車手的指定動作，有助提升戰車馬力輸出的順暢感。  ●在BMW HP4特輯內，本誌已詳細介紹電子避震的優勢(可按這裡重溫)，這條Ohlins專為Kawasaki ZX-10R推出的電子避震，現階段只有手動預載調校，因為避震的壓縮及回彈全由電腦控制，根據車身動態、引擎轉數及車速等自動調節吸震性能。Frankie說雖然暫時還未摸清電子避震的調校功能，但仍滿意預設的吸震設定，不論是急速剎車或大油門加速，避震提供合適的吸震及支持力度，不會引致車身搖晃，影響車手發揮。至於該電子避震極限性，相信要待Frankie功力提升後才能作進一步測試。  ●電子尾避震暫時只可調校預載。  ●面目全非的駕駛艙，還以為在採訪澳門格蘭披治戰車。  ●超多功能的AIM賽車儀錶，可顯示多種數據，不單有型，在賽道上極具實用性，而且越來越多人使用。  ●電壓、轉數、圈速、循跡系統、車速及檔位等等。    ●Frankie棄用原裝按鈕，改用專業Superbike車隊使用的掣盒，按鈕功能包括循跡系統及馬力選項等等，金橙色旋扭為掣動桿虛位調校。  ●WSBK車隊也使用的STM。  ●置於車頭左內側，記錄車頭攝錄鏡頭影像的硬盤，對應各種數據，包括車速、引擎轉數、G Force、圈速、掣動桿壓力、油門角度等等，方便賽後檢討。  ●鏡頭攝下的影像。  ●行車資訊上載至電腦後，可看到油門角度、前後避震行程、轉數、車速等數據，車手及技師可根據複雜數據了解車身動態，藉此改善戰車的設定。  ●車尾裝有GPS，可清楚掌握戰車行車路線及準確量度車速。  ●接駁車身所有感應器的行車數據記錄儀Data Logger，方便賽後上載至電腦後，利用專用的程式進行分析。  ●一目了然，數據收集儀、大口徑剎車直泵、大扭油門、釘把及賽車儀錶等等。  ●安裝前避震行程感應器，可了解原裝避震及改裝避震在加速及減速時行程的變化，也可以利用收集的數據，然後以重疊曲線圖比較每個圈行程的分別。改用monobloc放射式剎車卡鉗，但使用原裝水箱，到了夏天可能需要更換大面積的水箱為引擎散熱。  ●改用Ohlins左右獨立調校的倒立前叉，左調校壓縮，右調校回彈。     ●在賽道上磨包是指定動作，否則無法讓接近200匹巨獸穩定地過彎。
 ●另一位駕駛Kawasaki ZX-10R的加拿大車手Dan，車速相當驚人。  ●經常高速剎車的珠海賽道，對掣動及前避震設定的要求極高。   ●在大開油門出彎時，可看到尾避震壓縮的幅度。   ●在賽道必備的釘把，根據車手需要作調校，可加強直路及過彎車頭穩定性。  ●更換了賽車腳踏。  ●快速電子升檔器。  ●胎毯溫度大約70-80度，讓輪胎保持穩定狀態，減低凍胎造成跌車機會。
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