2025 YAMAHA MT-09 Y-AMT沒有極力子和腳踏波棍版本

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2024 YAMAHA MT-09-外觀及電控齊升級新車抵港

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(自動波牌都用得)

YAMAHA正式公佈MT-09 Y-AMT，沒有極力子桿及腳踏波棍，皆因車子採用最新Y-AMT傳動系統，英文全寫是Yamaha Automated Manual Transmission，可讓騎士好似駕駛綿羊一樣，無須使用極力子轉波，只要扭油門加速便可，騎士也可以用拇指及食指，撳 + / - 掣升檔及退檔，即係半自動波，保留一點手動轉波的樂趣。至於原本打算購買MT-09棍波版的騎士，會否轉軑選擇Y-AMT版？這個仍然是未知之數，不過對於只有自動波牌的騎士來說，應該有吸引力，還有對於不善於在慢車吊極力子，慢車掉頭的騎士來說，同樣有吸引力。

據廠方講，將會把Y-AMT應用至其她ＭＴ車輛上。

整個Y-AMT裝置2.8kg重量，連同其他部件，MT-09 Y-AMT版196kg，比棍波版多3kg重量。

畢竟MT-09是一款以扭力見稱的NK車，YAMAHA更自封MT-09是Master of Torque，亦即扭「扭力大師」或「扭力之王」。在慢駛或塞車時，如果騎士單靠油門控制車速，而沒有善用吊極力子配合油門，車身會出現強大頓挫感，總是覺得好難駕駛。Y-AMT出現後，對不善控制極力子的騎士來說，不用再擔心起步或慢駛時，油門與極力子的操控，真正做到YAMAHA「人機一體」的理念。

台灣YAMAHA在2024台灣重機展上，展出MT-09 Y-AMT版，據廠方稱Y-AMT的整體轉檔反應比快排更暢順，優點在壓彎轉檔時，車身更穩定。(攝:阿牛)

(左)軑把左方沒有極力子桿，並設有 + / - 升檔及退檔掣。(右)掣盒設計與棍波版MT-09相同。(攝:阿牛)

YAMAHA Y-AMT沒有腳踏轉波波棍。

對於習慣駕駛棍波車的騎士來說，應該需要時間適應沒有極力子的空虛感。

手動+ / -轉波，用拇指推 - 掣退檔，用食指撳＋掣升檔。

設於右掣盒上的按扭，AT是自動波，MT是 + / - 手動轉波，底下的MODE掣是馬力模式。自動波 (AT) 提供D+（運動）及D（市區）馬力模式，前者油門反應更強勁，後者相對柔順，適合市區行駛。在駕駛途中，騎士可以隨時更換手動（MT）或自動波 (AT)。

儀錶顯示AT，即是自動波，D+是運動馬力模式。

MT是 + / - 手動轉波。

YAMAHA首部電子轉波車

其實在2006年推出的YAMAHA FJR1300大型巡航旅行車上，是YAMAHA第一部採用電子轉波的電單車，該系統名為YCC-S（Yamaha Chip Controlled Shift），部份構造與最新的Y-AMT有點相似，沒有極力子桿，同樣提供 + / -波轉檔，騎士亦可以用腳踏波棍升檔及退檔，可是說是最新Y-AMT的改良版，目的是讓騎士解除控制極力子（離合器）的繁瑣動作，更好享受駕駛樂趣。

近三代MT-09

MT-09對上一次轉款是2021年，這代MT-09經過大幅度改款，三缸引擎輸出更大排氣量及更大馬力，而球型LED頭燈與兩側的 1字型日光燈更掀起熱話。廠方趁MT-09誕生10週年，推出新一代2024 YAMAHA MT-09，主要改動包括外型、座姿、掣動及電控等等，引擎規格維持不變

手動還是自動波好玩？

究竟棍波車好玩，抑或綿羊仔的自動波好玩，又或者俗稱買餸車的半自動轉波好玩（無須極力子，只用腳踏波棍轉檔）? 這個話題足以讓騎士爭論一整天！事實上，棍波車的傳動系統構造，與綿羊的無段變速傳動結構完全不同，前者的起步比綿羊的無段變速更快更直接，馬力傳送流失量更少，但自動波的優點是操控非常舒服，適合經常塞車的環境駕駛。為此，各大車廠在棍波車上，研發不同的電子技術，代替人手操作極力子及腳踏波棍，令棍波車變成同綿羊一樣的操控方式，在長途駕駛或塞車時，可以減少騎士的體能消耗，而新款MT-09 Y-AMT除了自動波之外，還有之前提到的手動 + / -轉波。

2024棍波版MT-09，極力子桿及腳踏波棍配快排。

甚麼是Y-AMT

全寫是Yamaha Automated Manual Transmission—自動手波傳動，代替人手轉波

從官方提供的圖片可以看見引擎波箱內的變速器及極力子（離合器），各有一個摩打經連桿連接。連接變速器的摩打代替騎士的左腳轉波——升檔及退檔，連接極力子的摩打代替騎士的左手，拉動極力子桿。當騎士選用自動波功能後，只要扭動油門就會起步及加速，無須拉極力子桿（事實上車子都沒有極力子桿），亦無須搵摩擦點，亦無須踩波棍轉波（車子亦沒有波棍），亦無須擔心死火，亦無須擔心俾油太多或太少，起步或塞車時車子前仆後仰，所謂好Choke，因為先進的電子程式與兩個摩打，能夠讓車子暢順地起步及轉波。

在轉波操作中，彈簧內置於換檔桿中，利用彈簧力可縮短轉波時間，並吸收部份轉波期間產生的震盪，減少傳動機械中的負擔，可增強轉波過程的順暢度，讓騎士能更快地完成轉波操作。

(Y-AMT傳動，比快排及手動轉波更暢順及穩定)

玩過快排QSS（Quick Shift）的車友，應該體會到它有一定限制，原因快排設計初衷，為了在高速行駛時，能夠快速和平順地轉波，因此無法做到半離合狀態（亦即人手拉下極力子桿，然後相對慢慢鬆開的動作）。快排主要依賴快速切換檔位的原理，在升檔時透過短暫地切斷點火來減少引擎轉速，從而在無需使用極力子即可轉波。然而，由於低速或低轉數時，引擎和傳動系統之間的扭矩不匹配，加上快排無法像傳統半離合那樣柔和地接合離合器，因此在慢速行駛情況下轉波，可能會感受到不平順的頓挫感。

上一代2021 MT09

編者沒有駕駛新款MT-09，但有駕駛上一代MT-09的經驗，其快排QSS需要引擎在最少2,200rpm及最低時速20公里才可使用。要是騎士在慢駛或塞車情況下，又或者在紅綠燈位停車，是無法使用快排轉波，即使在慢駛下能夠轉檔，都會有明顯的頓挫感。在這種情況下，騎士需要使用傳統的極力子桿轉檔，換句話低速過彎時使用快排轉波，頓挫感都有機會影響過彎穩定感。

相比之下，Y-AMT利用電腦—精準數據、電子技術及摩打，控制離合器及變速器轉波，無須使用快排，因此做到人手半離合器動作，甚至做到比人手更快、更精準及更穩定的轉波速度，

Y-AMT版沒有快排及腳踏波棍，（下圖）棍波版MT-09配快排。

據廠方講，即使騎士使用全自動駕駛，換句話只要扭油門加速，Y-AMT能夠以10.9秒內完成0-400米的加速，相當優秀的直線加速表現，能夠做到傳統手波變速的相同表現。

波箱齒輪

相比上一代MT-09的齒輪設計，2024款的MT-09及MT-09 Y-AMT的齒數量增加，縮短了凹凸部分（稱為「狗牙」）相互咬合的時間，使得齒輪咬合得更快，換句話提升轉檔速度和順暢度。

除了加入Y-AMT電子傳動之外，其他功能與棍波版相同，讀者可以撳入以下連結收看

2024 YAMAHA MT-09-外觀及電控齊升級新車抵港

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同時可以參觀首次登場的 XSR900 GP 及多款最受歡迎靚車的 2024 新顏色。

今代MT-09的馬力模式改為SPORT(運動)、STREET(街道)、RAIN(濕地)及提供兩個CUSTOM(自定)供用家選擇，還一如舊款提供TCS(防尾輪打滑循跡系統)、SCS(側滑控制)、LIF(防加速升頭)及BC (迫力輔助控制)的電控供大家選用，新車還加入BSR（前、後輪差速調節），簡單來說就是調校引擎煞車力度；事實上，舊款MT-09在街道日常行駛，即使稍為急速減速，然後退檔，車子仍然很流暢，因此相信BSR專為賽道而設，讓經常去賽道玩Track Day的騎士，在更激烈減速拖波後，能夠更流暢地攻彎，以免被Engine Brake鎖得太死，又或者希望利用更多Engine Brake，協助減速攻彎。

招牌三缸引擎，採用來自MotoGP的十字曲軸技術，水冷四衝程三汽缸 DOHC 四汽門， 890cc， 最大馬力119ps / 10,000rpm，最大扭力 9.5kg-m / 7,000rpm。

MT-09 Y-AMT共有三款顏色:

地址：澳門慕拉士大馬路241號富大工業大廈地下
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