- 撰文 / 攝影：Adam
- 車輛提供：HENRY
- 車輛測試：李有昌/HENRY
- 產品提供：DRIFT高清鏡頭WELTIN
- 鳴謝：文偉電單車中心
- 協力：RICKY
- 上載日期：2013-04-29
2013 MV Agusta F4RR-新世代超電指標
基本資料規格表
 ●由於車主HENRY早已為輪胎熱身，李有昌無須模索車輛彎向性便可壓車入彎，這是測試車輛彎向性指標之一。  ●在文章內提到的Auto-blip自動補油功能，MV AGUSTA稱為電子輔助轉檔EAS (Electronically Assisted Shift)，雖然升檔時無須扣離合器桿並不是新鮮事，但拖波時卻自動FULL油，而轉數銜接卻十分準確。MV AGUSTA表示可減少40%轉檔時間，車廠的車手在相同賽道上測試EAS及傳統轉檔方法，結果快2.2秒圈速。編者兩年前已在澳門格電戰車接觸到相同的科技，沒想到現在已移植到市販跑車上，F4 RR更是首台配上此裝備的市販車。  ●在拖波或升檔時，離合器也可省掉。  ●現代的MV AGUSTA不止賣弄設計，車輛的科技及性能已達到頂級SUPERBIKE的水準。 
 ●擁有多台頂級SUPERBIKE的HENRY，也因為高科技吸引而買車。  ●除了今次介紹的旗艦版F4 RR外，F4標準版及R版已經抵港，分別在於裝備及馬力，本誌稍後介紹。 
 ●本誌最近使用DRIFT的高清鏡頭拍攝，稍後作詳盡介紹。  由於F4 RR比標準版及R版多6hp的馬力，但引擎的壓縮比及缸徑x衝程卻是一樣，根據車廠描述，為了讓所有F4 RR的引擎輸出達201hp馬力的目標，因此揀選最優質的鍛造活塞及引擎盤頂的打磨工序全由經驗豐富的技師以人手進行。鋁合金塊與鋼管交織的車架也使用名為TIG焊接技術，並非標準版的MAG焊接，分別在於TIG要求熟練的焊接手藝，結果是車架有更高剛性，能抵受強大扭力，不過相信要在極端車速下才可感受分別。 聽起來，F4 RR再次讓編者聯想起當年叱吒風雲的HONDA RC30，這是由HONDA的HRC(HONDA RACING CORPORATION)賽車部門以全人手生產的純種賽車，極具廠車的霸氣。再比較最近推出的三台頂級SUPERBIKE，包括BMW HP4、DUCATI Panigale 1199R及擁有最多電子技術的MV AGUSTA F4 RR。事實上，面對著這些電子怪獸，「玩車」的定義也要改寫，就好像最初配備循跡系統(Traction Control)的SUPERBIKE，車主不單止需要在頭、尾牙配置、避震調校(包括換fork芯或換尾避震等)及排氣管上尋找適合的配搭，還可能要花上數月的時間在山道上感受最佳的循跡系統(Traction Control)設定，防止大油門出彎導到尾輪打滑的同時，也要避免系統過度介入，影響車輛加速，雖然加重了騎士的工作量，但這是騎車樂趣之一。 可是遇上這三台全電子化SUPERBIKE時，終於讓編者體會到老人家使用電子產品的苦況。原因是車廠將賽道上複雜及先進的科技移植至車輛上，雖然簡化了調校程序，可是功能多不勝數，並只能靠軑把上的幾粒按鈕調校，在摸索初期也會感到束手無策。因此擁有她們的車主不單止要騎車，還要花時間閱讀說明書，學習各式各樣的電子調校功能，最後還要充當專業車隊的工程師，自我調校或尋找最佳的設定。 
●HENRY不諱言需要時間學習電子調校的方法。
●可能是角度關係，F4 RR顯得十分纖巧，李有昌還說接近直4的600跑車彎向性。
●經歷了數個年頭，新的外型越看越漂亮。 ●在選擇馬力模式時，也要花點時間進行設定。 車主HENRY及李有昌試車感受： 李：李有昌 H：HENRY 李：「為了方便，我們再次來到大山進行試駕；雖然之前也有駕駛其他高性能的SUPERBIKE，但經moto-one編輯介紹後，感覺MV AGUSTA F4 RR的科技更上一層樓。老實說，要在短短數小時試駕過程中全面體驗F4 RR的性能，然後調校至適合自己駕駛的設定是不可能，因此暫時採用原裝設定，然後測試三個不同馬力模式的加速反應。」 H：「沒錯，取車至今只走了數百公里，大多時間使用NORMAL標準的馬力模式進行RUN IN(馬力模式分別有RAIN雨天、NORMAL標準及SPORT運動)，再者原裝設定已足夠應付現在的需要，因此暫時未有花時間研究各式各樣的電子設定，那你對F4 RR有甚麼評語？」 李：「很久以前駕駛過第一代750cc的MV AGUSTA F4，但試駕這台F4 RR後，改掉我對MV AGUSTA只追求外觀的印象，毫無疑問這台車與時下頂級SUPERBIKE並駕齊驅。雖然F4 RR比之前駕駛同樣是使用直列4汽缸的KAWASAKI ZX-10R纖巧，但由於擁有830mm的座高，在窄彎落腳掉頭時需要小心一點。」 H：「是的，可能是座高關係，首次騎上F4 RR時，讓我感覺比其他SUPERBIKE重了一點點，事實上她的重量跟其他SUPERBIKE相約。」  ●由於座姿較高，雙腳尖掂地在所難免，掉頭時也要份外小心。 李：「我在其他專欄上也提到高座姿雖然加劇吊腳的情況，並且使乘座時更加俯伏，但如果有合適比例的話，有助加強攻彎時的靈活度，F4 RR的車架幾何設定卻非常到家。況且F4 RR的尾擔樞軸可以調較，騎士可以根據個人身高改變車輛幾何設定，改變直路高速的穩定性或彎向性，雖然日常調校的可能性不大，但在賽道上有顯著的效用，大大提升了車輛的調校潛能。事實上，原裝車已有極稅利的彎向性能，基本上無須摸索車輛的轉向性，首次入彎便可以壓低車輛磨包通過落斜的大石灣，這方法已成為我判斷車輛靈活與否的指標之一。但部份騎士可能需要熟習高座姿產生的心理障礙，才可以享受F4 RR直迫600跑車的靈活轉向性能，這是此車給我驚喜之一。 另一方面，原裝設定的電子避震輾過凹凸彎道時已將大量震盪過濾，全車設定也沒有過份硬朗的騎乘感，讓我在彎深感到安穩。雖然沒有駛到高速公路或市區，但估計只要花小小時間調較這套具有極大潛能的電子避震，必定有非常優異的吸震效果。只可惜在駕駛期間並未得悉車輛有Auto-blip自動補油功能，因此拖波時仍以手人『Full油』。雖然如此，但卻感到F4 RR拖波後較一般SUPERBIKE順滑，尾輪被拖著的感覺輕微，大大增加入彎前的穩定性。廠方還強調輕量化鍛合金輪框有利轉向性能，相信這一連串的設定是好彎的原因。」 H：「比較現在本人擁有的SUPERBIKE，個人感覺BMW HP4的彎向性較MV AGUSTA F4 RR有一點優勢，但F4 RR的加速力佔優，馬力輸出較猛烈。而我非常喜歡Auto-blip自動補油及電子轉檔的功能，但在還未熟習這個懶惰的轉檔方式前，依舊握扣軑把的離合器桿轉檔，可能波箱太新原因，偶然誤退了空波。 但現在轉檔時，已沒有觸碰離合器桿，直接了當踢高或踏低波棍便算，這反而沒有出現誤入空檔的問題。還有在高檔減速後連拖二個波時，可清楚聽到引擎清脆地自動補油的聲音，跟開法拉利十分相似。拖波後，聰明的電腦使轉數銜接十分準繩，甚至把大量拖著尾輪的Engine Brake(引擎掣動)消弭，讓車輛在退檔時順暢地向前飆，富有2衝車的味道，車尾也不會兩邊擺動。比起之前擁有Slipper Clutch(防鎖式離合器)的SUPERBIKE，在連退兩波的情況下，F4 RR卻有顯著的穩定感及暢順感，因此高科技可以彌補騎士技術的不足。 還有上週日在大山駕駛時，由於乾地而提升較快車速，可是沒注意到路面因工程遺下小量泥沙而幾乎滑倒，幸好啟動了循跡系統(Traction Control)，否則跌車收場，這是我第一次感受到電腦在電光火石間介入切斷馬力的效果，在危急關頭真的是大派用場。」 李：「是的，我也認同F4 RR有不俗的馬力輸出，但必須要尋找適合的循跡系統(Traction Control)，否則影響了出彎時油門的反應。至於三個馬力模式，分別在於油門敏感度及電子裝備的預設，對我來說，最敏感油門的SPORT模式最好玩。雖然F4 RR使用日系慣用的直列4汽缸引擎，但排氣聲卻與別不同，聽起來比較尖及實淨。另一方面，由於山路上沒有高速直路，暫時未能體會電子釘把的效用，至於車輛的掣動，這套最新的BREMBO M50卡鉗足夠在山道上使用。而我也希望在稍後時間，可以用較多時間體驗F4 RR的潛能。」 H：「當然沒有問題，到時或許一拼測試我的HP4、1199及F4RR，製作更詳盡的比拼。」  ●仔細看，車頭入風口增加了LED的唇燈。 
●駛經凸凹的大石灣，車架沒有傳來強烈的震盪，並且沒有「硬班班」的感覺，只要稍稍調軟避震，相信有更佳的彎向表現。
 ●電子避震、電子釘把、馬力模式.....全靠軑把左右掣盒上的按鈕設定。  ●右掣盒上的MAP按扭，選擇RAIN雨天、NORMAL標準及SPORT運動三個馬力模式，車主還可自行制定輸出模式，例如油門反應、轉數限制、ENGINE BRAKE多少等等，但相信需要一定時間進行調校。  ●最新款ÖHLINS EC NIX 43mm電子避震，壓縮及回彈全電子調校，預載則是手動調校。而電腦已預載多種不同吸震設定供車主選擇，不同馬力模式也有不同吸震效果，騎士也可自主設定，而電子釘把也有相同的調校設定。  ●所有資訊在屏幕上一目瞭然。   ●現時市販頂級的BREMBO M50放射式剎車卡鉗配320mm剎車碟，MV AGUSTA還聲稱F4 RR配上現時最輕量化的鍛造輪框。 Brembo M50剎車卡鉗簡介： 為了紀念Brembo成立50週年推出的M50卡鉗，故名思意，M是指Monobloc，50代表50週年。據講由於採用嶄新鑄造程序，設計師能夠更大自由度切割不必要部位，因此在實用性與美觀性之間有更大彈性，所以M50在沒有減低剎車性能下比現在使用的M4更細及輕6%。  ●同樣是使用OHLINS電子尾避震。   ●超輕鍛造輪框及4活塞尾剎車卡鉗。  ●F4 RR不但比標準版及R版多6hp馬力，14,000rpm最高轉數也比其餘兩個版本13,600rpm最高轉數多400rpm。為了提升F4 RR引擎轉速上升的速度，因此使用了更輕量化的鈦合金連桿及鍛造曲軸等等，盤頂等也是由經驗豐富的技師人手打磨，確保每台引擎達到201hp馬力的目標，工程師還改善引擎內的散熱效能，避免熱力積聚影響馬力輸出。
 ●鈦合金連桿及鍛造曲軸。
 ●鈦合金的意大利文TITANIO。  ●採用跟MV AGUSTA F3相同的先進電子管理系統，控制車上所有電子裝置，包括Traction Control(循跡系統)、馬力模式及防起頭(Anti-Wheeling)，而這套電子裝備還連接車輛的加速感應器及陀螺儀等收集數據。  ●RR版的車身標記。  
    
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