相關內容：車架Part2-鋁合金雙翼樑車架的演變

搖籃式車架、雙搖籃式鋼管車架、編織型鋼管車架、雙翼樑鋁合金車架......讀者對這些車架的稱呼是否耳熟能詳？事實上，雖然經歷超過100年的演變過程，電單車的車架除了製造物料外，其結構及外型並沒有重大的改變，至於它們之間有甚麼分別，讓本誌慢慢講解。

相信讀者都清楚，初代的電單車是一台裝有引擎的單車，由於當時的馬力有限，對車架的要求不高。可是隨著馬力不斷上升，車架已不敷應用，在高速行駛時出現嚴重的震盪及扭曲，嚴重影響穩定性。還有其外型像一個搖籃，因此又稱為搖籃式車架或單搖籃式車架。

雙搖籃式車架面世－Norton Manx

經過大半世紀後，即1949年，新車架才面世，來自英國的Rex McCandless利用飛機的鋼材，設計出劃時代的羽毛床車架（Featherbed frame）。新車架優點不但比其他對手輕20%，並且擁有更強的剛性，所以協助羅頓Norton新款戰車－Manx奪得1950年人島TT的初級組及高級組冠軍，並創下93.33mph(150km/h)最快圈速，及後更獲得1950年GP世界冠軍寶座。
 

為甚麼稱為羽毛床車架？由於Norton的車手Harold Daniell測試戰車後發覺極佳的穩定性，並且擁有合適的座姿，感覺像睡在一張羽毛床上開車。新車架的實力得到証實後，最終被廣泛應用，可以說，在鋁合金雙翼樑車架未面世前，它成為高級別戰車的標記。

1950 Norton Manx影像

無法掌握專向幾何
來到60年代，歐洲跑車的排氣量普遍已增至600cc，由於車輛的各種部件未能配合，高速時產生的震盪越來越強烈。為了減震，車架必需得到補強，設計師更使用了不同的方式克服物理上的限制，例如將引擎擺放的位置向前傾，目的是將重量轉移至車頭位置來增加高速穩定性。這個方法雖然湊效，但由於當時輪胎的咬地性能低及避震的吸震能力不高，再者舊式戰車的尾擔相當脆弱，固此影響尾輪的循跡性。
 

另一方法是針對轉向幾何（Steering Geometry），使用約30度的前傾角及115mm搖曳距（現今的跑車主流約24.5前傾角度及95mm搖曳距），目的是加長輪距，增強高速的直路穩定性。
 

無可否認，以上的兩種方法有一定幫助，不少人盛讚車輛好像在路軌上行駛，可是在路軌上由怎能轉好彎呢？再者車輛的輪距大幅拉長後（由於前傾角增加），使轉彎的軑感變得沉重及遲鈍，嚴重影響彎向性能。說到底，對60年代的技術人員來說，要清楚掌握合適轉向幾何是極之困難，因此經常出現顧此失彼的情況。

席捲全球的日本電單車

來到70年代初，日本電單車不論在賽道上蠶食歐洲車優勢，其市販車憑著平、靚、正成為市場主流。加上二衝程的降臨及車輛的馬力越來越強勁，由於雙搖籃式車架無法抵受強大扭力，在高速行駛時騎仕能感到車架扭曲的情況，引致車身極度不穩。
 

與此同時，車廠亦意識到擁有高剛性車架的重要性，迫使技術人員發掘新物料來開發能夠承受更大壓力的車架。而鋁合金車架的出現，卻改寫近代電單車的歷史，雖然如此，單搖籃或雙搖籃仍然被廣泛應用，主要原因是製作成本低及結構簡單，雖然賣相不及鋁合金車架有型，但應付日常使用是卓卓有餘。

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