不久前，本誌才詳盡介紹新、舊款BMW S1000RR的分別，讀者可以按入這條連接重溫(2012 BMW S1000RR馬到功成)。因此，本誌不再打算用大量文字描術S1000RR的外型及起源，直截了當讓本誌試車手李有昌發表他對新款S1000RR的試駕感受。

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李有昌回顧試駕2010 BMW S1000RR
因工作關係，之前已先後三次試駕舊款S1000RR。老實說，當看到2012款後，若非moto-one及寶馬電單車部同事子細講解，驟眼看很難判斷兩代車之間的分別。不過今次試駕的2012款卻配上了新的紅白車花，比起舊款紅白籃廠花、淺綠或黃白車身顏色搶眼，甚至有令人眼前一亮的效果，在陽光普照下更為明顯。

至於舊款試駕感受，畢竟已相隔一段時間，還有最近試駕了多款新車，所以印像已有點模糊。可是，由於車輛使用直4引擎及雙翼樑鋁合金車架，因此駕駛感覺非常日本化，例如乘座時明顯感到引擎位置較闊，十分線性加速力及熟識的直4引擎排氣聲，這都是典型日本血統的特徵。因此，只要開慣日本車的朋友，都無需太多時間便能跟她磨合。

雖然車輛供有4個馬力模式供選用，但最強的Slick模式需要額外裝備作調校，並且指定在賽道上使用，所以在街道上，實際來說只有Race、Sport及Rain模式。但印像中即使選擇最強的Race模式，舊款的頭段加速力唔算強，中、尾段才能發揮1000cc應有威力，但整體個性甚有本田CBR1000RR的影子－User-Friendly。

因此S1000RR不單止是一台滿載高性能Superbike，以原裝車來說，不論造工及彎向性，比當今頂級跑車有過之而無不及。即使她是BMW第一台Superbike，但由於車廠有多年生產高性能電單車經驗及德國人喜歡科技天性，加上擁有雄厚財力，要造製一台實力超過對手的Superbike是輕而易舉的事。所以當年S1000RR甫推出，已被多間傳媒選為年度最佳Superbike，2010及2011更榮登美國最好賣Superbike寶座，並且實現了廠方原先訂下20%的全球Superbike市場佔有率。

李有昌試駕2012 BMW S1000RR感受
翻查2012款的資料，車輛並非單純Face-Lift版，除了偷輕外，車架鵝頸傾角、入風量、尾擔樞軸位置、馬力輸出分佈等經過全面調整，目的當然是提升戰鬥力。

雖然新車添加了多項功能，但我認為限速提示燈最好用，為免moto-one幫我交超速罰款，所以當日車速超過80km/h後，儀錶板上便會亮起閃燈提示。

說回新車座姿，雖然鵝頸前傾角等略略修改，但不可能一下子便有明顯改變，事實上，不論新款款S1000RR的座姿及座高不算極端，長度及寬度適中，玩開大排車騎仕基本無需適應。因此今次測試主要集中馬力輸出，而我沒有打算選用馬力輸出最弱的Rain模式，因此一開始便選用著車後的Sport模式，順便適應新車性能。

由於當日在大山試架，只有約600cc威力的Sport模式反而更適合玩樂，雖然出彎時加速力需要一點等候時間，這反而容許油門控制可以用得更盡及安全，無需過份就住就住，駕駛時有更大滿足感，加上車輛擁有Traction Control系統，大大降低油門操控失誤導致尾胎打滑。

玩了大約半小時，是時候轉玩最強Race模式。之前提及舊款的頭段輸出不算強，但2012款已完全沒有這種感覺，頭、中段加速力雖然澎湃，其線升馬力輸出極具韻律性，沒有突如其來嚇你一跳的爆炸力，操控時更加得心應手。

可是在大山玩，雖然在出彎時給你無與倫比的加速力，在同一個油門角度上，比Sport有更凌厲加速反應，不但油門操控需更小心及遷就，同時容易造成起頭，幸好車輛有Anti-Wheelie(防起頭系統)，當車輛升起後，電腦便會即時介入Cut油。

雖然在大帽山使用Race模式需要高一點點技術，但我並不認為玩樂性不及Sport模式，因為兩個模式都有其獨特性，說到底視乎玩車目的及駕駛風格，甚至並不一定懼怕被人看少而勉強選Race模式，最重要享受車輛帶來的駕駛樂趣。

至於車輛的彎向性有沒有改善？畢竟並非同時試駕新舊款，再者在速度大受限制的街道上試駕，很難比較。但印像中，不論是新舊款，車輛的整體性能甚高，即使沒有換胎，使用原裝避震設定，由於她給我很大信心，過彎時容許我做出更大傾角度，同時增加出彎時提早打開油門的信心。事實上，在這條狹窄道路上行駛，只能夠發揮車輛不足4乘功力。

如收聽更詳盡試駕報告，請收看本誌製作的影像。

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