聽不少朋友讚亞恩擁有極佳的駕駛技術，不久前透過朋友介紹認識了他，閒談間得知他邀請攝影師為他及好友攝了一輯美女與名車的沙龍。本誌除了獲得他同意刊登照片外，同時跟他做了一輯Aprilia dorsoduro 750 Factory試車報告。

不少朋友領教過亞恩的駕駛技術，但他謙稱只是較熟路及勤於操車的成果，久而久之鑽研出個人玩車的風格及哲學。因為他強調玩車並非勇字當頭，一齊以安全為先，最重要是不要令外間對電單車添加負面形象，否則令整個玩車環境變得更嚴苛。

雖然本誌並非經驗老到的編輯，但跟亞恩聊天時，強烈感到他對電單車的執著及原則。事關他透露當年有朋友邀請他協助試車，理論上這是讓他大顯身手的好機會，但對方說「求其」便可，這句話不單令亞恩感到無奈，還有這樣對電單車沒有要求的做法，他情願放棄。

即使今次是大家首次碰頭，但彼此感覺特別投契，因為大家都是剛剛開創個人事業，moto-one成立不足4個月，而亞恩玩而優則做，跟拍擋及車友Stephen在土瓜灣開設零件銷售及電單車維修中心。雖然開業不久，憑著在努力建立的聲譽，已累積了一班穩定顧客。

亞恩轉玩歐洲車的原因
訪問亞恩前，甚麼原因令他近年轉玩歐洲車，他說當時試駕朋友Ducati 749後才發覺日、歐車系有很大分別，由於歐洲車多以鋼管車架為主，他估計可能鋼管車架較容易決定粗幼厚薄及長度，因此過彎時有更佳穩定性，這是普遍歐洲車給他足夠的信心扭油的原因。

他解釋歐洲車的整體性能較適合他的硬朗駕駛風格，這並非單靠一對頂級避震、輪胎或車架等個別部件營造出來，而是車輛的設計時在各方面取得統一性。例如輾過凹陷路面時，歐洲車不單止有較實在的行車感，由車頭至車尾的處理手法十分一致，整體性極高。但他認為日本車的車架柔軟度較高，要在柔軟性及穩定性之間取得平衡需要花一點功夫，可是認要在街道更徹底「感受」車架扭曲狀態的可能性不大，所以他說這種說法較片面。但歐洲及日本車最大分別，又或者是直4引擎配鋁合金車架或V型汽缸配鋼管車架之間引發出不同風格，因此不能說某類車較差或較好。

Aprilia Dorsoduro 750 Factory
說回今次主角－Aprilia Dorsoduro 750 Factory，亞恩說這是一台萃取不同血統調配出來的車種。既有爬山車影子，但使用街車的17吋前後輪框，很明顯是屬於Supermoto品種。然而Dorsoduro 750 Factory卻一反常態，並非追求像BMX操控性或俏皮的形象，為了能夠開創新領域，車廠反而藉著較龐大車身首造另類的Maxi Supermoto(大碼Supermoto)品種。

這種有別於傳統Supermoto的路線，很多人都認為車廠捉錯用神，然而亞恩認為Dorsoduro的定位十分清晰。他說車輛驟眼看像「爬雞」的外型，因此可以吸到部份喜愛爬山車騎仕的注意力，但Dorsoduro最大優點是街車化，引擎波牙設定比正宗爬山車較適合街道使用，因此有較高極速，所以在「出車」時，無需經常「盡油」都能夠跟隨大隊。

不過這類講求低扭的車種，雖然有較佳起步表現，但極速仍然不能跟跑車或中高排氣量街車相題並論，事實上無需作任何比較。畢竟這類車波牙較短，在大山玩需要頻頻轉檔，雖然如此，由於她的低扭強勁，可以彌補極速的不足。

但撇開Dorsoduro的外型，亞恩認為她的座姿同樣十分「街車」化，沒有傳統爬山車「床板腰直一直」的乘座感，反而令駕駛時更舒適，還有結合強勁的低扭輸出，令他同時兼備Supermoto及街車特性，因此適合日常使用。即使在大山玩，由於座高沒有爬山車極端，縱使重心較一般車輛高，但較闊軑把在過彎時可更輕鬆拉下車子，事實上，這車輛仍有十分好的靈活性能，在細彎不會輸蝕給跑車。

雖然Dorsoduro擁有爬山車外型及特質，例如使用長衝程避震，但亞恩並不主張玩爛地或山路，主要原因是車身較重，較吃力才能擺動車身，並且很容易失去重心導致跌車，還有引擎底並沒有保護設備，中截排氣管很容易遭損?。

亞恩續說，由於她的避震衝程較長，加上Dorsoduro重量分佈較前傾，避震受壓時下壓幅度較一般車輛避震大，因此入彎時並不能夠像跑車遲剎車「Late Brake」，否則無法順利入彎。因此玩慣跑車或街車的騎仕需要重新適應入彎的車速與掣動的控制，這就是不同車種帶來不同駕駛風格的樂趣，但我相信玩這類車種的騎仕樂意接受。

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