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 電單車骨骼－車架(Part One)

鋁合金雙翼樑車架－源自1982 Yamaha YZR500(OW61) "DeltaBox" 

在「車架」Part 1特輯中，本誌已詳細介紹雙搖籃式車架的由來，而「車架」的Part 2部份，主力介紹現時高性能電單車使用的鋁合金車架的演變過程。

70年代，GP500(Motogp前身)已成為日本2衝車天下，而傳統的雙搖籃式車架已無法抵受不斷飆升的馬力，要是使用更粗壯鋼管或不斷補強車架提高剛性，只會增加戰車重量。為了能夠在剛性與重量之間取得平衡，鋁合金取代鋼材成為跑車車架主要製造物料。而率先採用鋁製車架的是本田車隊。

本田由成立至今一直崇尚4衝程主義，1979年，本田藉著全新的NR 500重返GP 500賽事，而戰車最矚目是使用4衝橢圓形活塞的32汽門引擎。

因為本田認為利用模彷V8（32氣門）引擎，可以擊敗所向披靡的Yamaha二衝YZR500戰車，除此之外，NR 500更是首台用上鋁合金製的半單體式(Semi-Monocoque)車架的戰車（概念來自汽車的車架）。

論創意，NR500無懈可擊，可是戰車的馬力遠不及2衝跑車，再者引擎的穩定性低。經過三年的苦戰，NR 500最終敵不過二衝的威力而退下火線，本田迫於無耐研發出二衝的NS 500出戰。

至於Yamaha，在1980 GP 500賽事中，YZR 500 (OW48R)改用配上雙搖籃式方型鋁合金車架的參戰，車手正是Kenny Robert。Yamaha為了掩人耳目，將車架塗上黑色，可是從舊款圓形鋼管車架演變為方形後（正方形可承受更大的扭力）過於明顯，因此成為模仿對象。

可是Yamaha使用鋁製車架初遇上不少問題，這是由於車架過於纖幼及太輕，導致車架「柔軟度」大增，使戰車在高速時產生搖擺，其中一次車速高達241km/h時，劇烈的震盪引致輪胎漏氣，迫使Kenny Robert退出比賽。

另一個是Yamaha無法逃避是車架斷裂的問題，最終解決方法將只有2mm厚的鋁合金車架增加至3mm，並且在主要受力部位補強，這是令Kenny Robert為Yamaha創下GP500三連冠原因之一。

經過反覆測試，Yamaha掌握了飛機鋁製的車架有助偷輕，其後更創造了引以為傲的Deltabox車架，更奠定現今鋁合金雙翼樑車架的基礎。

Yamaha鋁合金DELTABOX車架的演變

Honda的鋁合金車架演變

市販車車架演變簡介

甚麼是CF鋁合金車架?

首次採用的車輛是Yamaha MT-01，她是利用高壓將燒熔後的鋁注入模具內迫走空氣，從而提升密度提升剛性，因此車架無須進行燒焊接駁。

Pivotless Frame無樞軸車架
所謂無樞軸車架，一般是指將引擎視為車架一部份，並將尾擔直接連接至引擎波箱上，而非主車架，最早採用這種方法是Ducati，目的是可以將尾擔延長，加強車輛的穩定性。

至於日本車廠，最早使用該技術是本田的1997 VTR 1000F FiresStorm，但不同的是，Ducati採用編織型鋼管車架，Honda後者採用鋁合金車架，因為本田認為無樞軸車架的好處是體積較小及重量更輕，而且將引擎成為車架一部份更可以加強車架的剛性，還有讓引擎的擺放角度更具彈性，使車重的分佈更平均。再者，當轉彎時，重量會轉移到車尾部份，使車頭有更輕盈的轉向性能，由於製造車架的材料減少，使生產成本更低，而1998年的CBR 929RR同樣採用無樞軸車架。據講，波箱連接尾擔後由於需要承受更強大的壓力，於是使用更硬的物料製造，因此維修員需要費盡九牛二虎之力才能將引擎御下。可是不知道什麼原因，本田繼CBR929RR後卻放棄無樞車架的使用。

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