- 撰文：Adam
- 車輛提供：HONDA CBR1000RR SP(HARRY LIU)/HONDA NSR300(Henry)
- 車輛測試：李有昌/Henry
- 協力：李有昌電單車中心
- 攝影：Adam/Hong
- 上載日期：2014-07-31
2014 HONDA CBR1000RR SP & 1995 HONDA NSR300－劃時代相遇
基本資料規格表
 不經不覺，本誌已幾乎把HONDA自70年代尾重返世界賽車壇的歷史寫得七七八八，唯獨欠缺V2的VTR1000 SP1及VTR1000 SP2的故事，待編者有充裕時間便會把已預備好的資料重新整理然後推出。無獨有偶，今次兩位主角是相差19年的SP版戰車，包括HONDA最新款旗艦跑車－CBR1000RR SP及HONDA二衝巔峰之作－NSR250R PGM-4 SP；事實上，應把這台95年出廠的NSR250R改為NSR300更加適合，因為這台經典2衝除了已給改頭換面外，連引擎也改用了TYGA的300cc氣缸(原裝只有250cc)，其金黃色的盤頂更散發出懾人魅力，這台佳作是出自李有昌的手筆，車主是很多人認識的車友Henry，而CBR1000RR SP的車主則是HARRY LIU，在此感謝他的協助。  ●這台由1995 HONDA NSR250R PGM-4 SP版改造的NSR300由李有昌操刀，車主Henry(左)說此車好玩到愛不釋手。 直至現在，仍有大批車迷對二衝念念不忘，相信很多讀者無法理解二衝的魅力，如果你今天開的是四衝大排跑車，萬一全球政府以環保為藉口，突然宣布以電動車取締引擎推動的電單車，保証你很快會懷念四衝引擎帶來的樂趣。這並不是指電動不好玩，正確來說以不同形式產生的動力，例如二衝、四衝或電動都可以為騎士帶來不同的駕駛感覺及排氣聲，更重要是它們還包括過去的記憶。 其實甚麼是二衝四衝？簡單來說是指引擎產生馬力的方式，如以人類走路來比喻，二衝就是走兩步便可產生馬力，四衝就需要四步。顯易而見，二衝的優點是能夠在很短時間讓馬力湧現，因此在相同排氣量下，二衝能夠產生更多的馬力，在過去的比賽，例如F3便容許二衝250與四衝400同場比拼(其實現在不少賽事的賽例仍容許使用二衝車)，還有GP500轉為Motogp初期，也是讓二衝500與四衝公升戰車同時較量。雖然二衝效率高，但油耗高及廢氣排放嚴重污染環境才給四衝引擎取代。 踏入2014年，兩位主角相差19年面世，而HONDA的二衝跑車早在十多年前停產，相信HONDA已故創辦人－本田宗一朗十分樂見，因為從大量訪問中可看到他對四衝情有獨鐘，只是HONDA在79年重返賽道時以四衝戰車挑戰二衝的信念失敗後才迫於無奈開發二衝車。 追源索始，由1984年第一代NS250R至尾期的NSR250R PGM-4，這系列大包圍可以說是HONDA參加GP500的NS500及NSR500的化身；相反，CBR1000RR的第一代車輛－1992 CBR900RR卻是一款不折不扣針對街道而設的街跑，只是到了2004年WSBK改革後，大會才採用受歡迎的公升級街跑取代舊款750戰車，CBR1000RR在當時才真正成為正宗的SUPERBIKE。說回第一代CBR900RR，儘管車輛開創大排瘦身的先河，可是在本地受歡迎程度遠低於更靈活敏捷及GP化身的二衝跑車。老實說，如果再花口水繼續詳談兩款車的資料，再用一萬字都講唔完，所以編者建議大家重溫之前製作的專欄，包括NSR全線系列介紹及CBR1000RR起源：
 ●在上世紀二衝全盛時期，HONDA率先為PGM-1(又稱1仔)推出樂富門花的SP特別版，而SP即是Sport Production的簡稱，SP有多特別？車輛較標準版多了高級裝備，例如輕量化鎂合金輪框、拖橂尾避震、全調校前避震及乾式極力子(離合器)等等。而Henry的NSR300是由最後一期1995 PGM-4樂富門SP版改裝；相隔19年後，HONDA推出CBR1000RR SP版，車輛同樣比標準版配備多款高級裝備，包括前後Ohlins避震、BREMBO的monobloc煞車卡鉗及引擎由HRC重新調校等等。 
●兩台相隔19年的跑車共通點除了是SP版外，還有披上HONDA賽車部門的HRC花。
近年二衝250再度活躍，基於車輛買少見少，一台質素較佳的車輛售價約5萬元左右，人稱二衝王的Henry與李有昌花了大量時間炮製今次介紹的NSR300。車輛除了之前所講換了300cc氣缸外，超過七乘原裝部件已由頂級裝備取代，即使保留的原裝部件也必須更換全新零件，以確保車輛在最佳狀態。 簡單介紹NSR300的改裝資料，300cc的氣缸套裝來自泰國的TYGA，該套裝包括中缸、盤頂、錚口、活塞、水喉、氣門滾珠及氣門威也等等，但使用了全新原裝化油器及乾式極力子(離合器)，不過改用了HRC賽車電腦，排氣管則是日本碳纖「炸蝦」(Jha)。為了滿足更大容積氣缸的吸風量，車輛也改用了超大容量的賽車風箱，另外為了加強車輛爽快的起步反應，同時改用了輕量化的電球(發電機組件)，曲軸及離合器則是全新原裝部件，而頭尾牙也改用了日本AFAM牌子，這一系列補品必須要經過仔細調校才能發揮效用，例如調校化油器Jet咀及改善2衝低扭不足的RC嘩佬等等。 由於NSR300有非常明顯的馬力提升，所以必須加強散熱、制動及車架的性能；基於原裝水箱較小及沒有散熱風扇，因此必須使用更大的散熱水箱及添加風扇冷卻300的體溫，不過人手啟動的風扇多在燈位停車時水溫超過100度才開動，行車時多無需使用。前制動改用了頂級BREMBO M50四活塞煞車卡鉗及菊花煞車碟，尾是SBK級的BREMBO煞車卡鉗，配合日本GALESPEED鍛造多段調校手泵使用，制動力強而漸進。原裝NSR250R PGM-4使用正立前叉，但這台NSR300卻改用了有回彈及預載調校功能的HONDA RVF400倒立前叉，並改用了高剛性及輕量化的TYGA上下眼鏡，這除了可加強吸震功能外，同時提升車輛的視覺效果，而尾避震則改用拖樽的Ohlins。  ●過去19年電單車界出現了翻天覆地轉變，而最大改變是電子輔助系統的廣泛應用。不過在1995 HONDA NSR PGM-4 SP年代，電子科技開始萌芽，HRC還為這台車推出多款電子匙咭，可改變點火系統從而加強馬力輸出，其實類似現今車輛的馬力選項。  ●PGM-4儀錶下的匙咭取代傳統車匙開車，在當時簡直是超科技，額外購買的匙咭有不同的馬力輸出，但最佳是配合HRC電腦使用。  ●(左)PGM-4匙咭，(右)CBR1000RR SP車匙。  ●Henry購入此原裝車時貪其有狀態較佳的車架，事實上已停產的日本四大二衝車已買少見少，相信日後二手車價將會進一步攀升。  ●乾式極力子的「噹噹聲」、白煙、2T味、高頻排氣聲，這就是二衝味，讀者可在影片內感受乾式極力子的魅力。
 Henry駕駛感受－HONDA NSR300 Henry除了收藏了全套HONDA NSR外，還有YAMAHA、SUZUKI及KAWASAKI的二衝250大包圍；除此之外還擁有多台新款4衝600及公升級跑車，Henry不單止收藏車輛，熟識他的朋友也知道他勤於操車，因此近年累積了豐富駕駛經驗。 當編者問Henry對大改的NSR300有甚麼評價，他急不及待激讚好玩到不得了。事實上Henry並不是因為這是自己的愛車才褒獎，他指出二衝車的魅力是纖巧車身及靈活轉向反應，唯一是欠缺低扭，這缺點在上山時尤為明顯。不過更換了大氣缸後可彌補原裝250低扭不足的弱點，Henry更直言NSR300在山路行駛，各方面可與四衝600跑車匹敵，這當然包括上山的扭力加速表現。別小看50cc的增長，還有HRC電腦、化油器Jet咀調校及頭尾牙配搭等等，600跑車在山路上是無法擺脫她的纏繞，其中原因是車輕，負載減少有利加速是不變定律，再者車身好細好纖巧，座位又低矮，可給騎士多一點信心，這是四衝四缸跑車無法媲美，其落山彎向表現比600更靈活更好玩；事實上前後避震及輪胎是功不可沒。 編者問Henry原裝250與300在加速方面有甚麼大分別，他說4,000rpm-11,000rpm完全兩碼子的事，在這個轉數範圍內有前所未有的加速力(與250比較)，扭動油門便飆住去，那股力量直迫600跑車。雖然如此，Henry說車輛仍在Run-in期，所以李有昌在調校車輛時也較保守，壓縮比設定較低，待車輛有更多咪數後便會作進一步馬力提升。 編者再問Henry公升級的CBR1000RR SP還是NSR300好玩，他說CBR1000RR SP的整體娛樂性還是較佳，原因是玩山需要兼顧上落山，CBR1000RR SP在上山時即使較低轉數也能提供很強的力量，再者車輛的避震無須作任何調校也十分適合山路玩樂，輾過凸凹路面時震盪十分輕微，給騎士很大信心「嘆」彎。  ●NSR300雖然彎靚及超越二衝250的馬力，但Henry認為論整體上落山性能仍以更大馬力的CBR1000RR SP為佳。  ●為求方便，只好暫時用膠紙固定DRIFT GHOST－S的攝影位置。
Honda CBR1000RR SP －李有昌試駕 由於HONDA一直奉行User-friendly的理念，所以CBR600RR及CBR1000RR是相對易於上手的跑車；事實上，以車廠的技術及科技，要把她們改造至激進的街跑是輕而易舉的事，問題只是有沒有必要這樣做。雖然HONDA跟其他車廠同樣標榜科技來自賽道，不過從多方面可看到HONDA在設計跑車時，還要盡量兼顧街道行駛時的舒適性及易駕性，因此HONDA的跑車鮮有給人強勁爆炸力的印象，她們的CBR600RR甚至可作用上落班用途。 相對其他公升級SUPERBIKE，CBR1000RR SP雖然不是最輕，但騎上車輛後感覺很「就手」，包圍兩則也較同級直四跑車纖巧，即使乘座時「吊腳」是無可避免，但停車時雙腳著地也較其他SUPERBIKE容易。雖然座姿不算俯伏，但沒有影響攻彎表現，因此整體座姿可給更廣泛騎士乘騎時的信心。 馬力輸出方面，CBR1000RR SP怎會沒有足夠馬力滿足街道騎士？不過由於排氣管實在太環保，感覺寧靜的排氣聲與馬力輸出不乘正比，再者CBR1000RR SP版蜂擁出來的馬力十分暢順，油門操控及馬力運作也較其他跑車容易，所以對部份騎士來說可能欠缺澎湃的力量。相比標準版CBR1000RR，SP版除了馬力輸出較敏捷外，彎向表現更上一層樓，原因很簡單，SP版引擎的活塞等等經由HRC做了平衡工序，這很明顯是比標準版有更敏捷起步反應原因之一，再者SP版升級了Ohlins頭尾避震及配備頂級Pirelli Diablo Supercorsa SC跑車胎，段斤秤比標準版優勝，彎向更好是理所當然。 事實上這對Ohlins較標準版的避震更適合大山玩樂，這並不是指SP版較標準版靈活，原因是即使較高速攻入較凸凹路面的彎道，經避震過濾後剩餘的震動沒有讓車頭或車尾產生讓人不安的反應，其設定給我更多信心及可暢順地完成每個搬身動作。(完) 
●換上了較高級的前後避震後，讓SP版的轉向反應更上一層樓，最明顯是過彎輾過凹凸路面時震盪大減。
 相關內容：2014 Honda CBR1000RR SP－SPORT特別版   ●NSR300裝上泰國TYGA大包圍，這套裝包括大燈及尾燈等部件。  ●NSR300的靈魂，金色盤頂300cc的V2氣缸，安裝後需要調校化油器、Jet咀等配合更大排氣量，並且必須使用全新零件，包括乾式極力子及曲軸，避免舊零件嚴重損蝕影響引擎運作。另外引擎還使用了大Coil、賽車火咀Cap、銥白金火咀及高溫水喉等等，車輛暫時使用原裝龍筋(連接電腦電線)及原裝匙咭，待車輛Run-in後便會更換HRC龍筋及賽車匙咭，然後重新調校化油器Jet咀，讓馬力進一步釋放。  ●車輛需要進行全面翻新才能夠應付300氣缸的馬力輸出。  ●大Coil加強點火效能。  ●為了讓更大排氣的引擎正常運作，散熱方面非常重要，車輛除了改用更大呎吋的散熱水箱外，並且加裝了手動開啟的散熱風扇。  ●更換了耐高溫水喉。  ●全新頭尾牙配搭專為山路而設。  ●車輛的龍骨擁有極佳狀態。  ●對二衝迷不會陌生的「炸蝦」排氣管。  ●久違了的視覺及聽覺。  ●除了睹後鏡、掣盒及儀錶板外，大部份已更換了補品，包括HONDA RVF400的可調校倒立前叉、TYGA上眼鏡、日本GALESPEED鍛造剎車手泵、賽車油壼、Ohlins釘把等等。  ●在當時是高科技儀錶。  ●夾實一對前叉的TYGA上眼鏡。  ●SHOWA倒叉。  ●日本GALESPEED鍛造剎車手泵，煞車手感非常漸進。  ●把回油威也取消後可減輕油門反應。  ●離合器牛角也是日本GALESPEED。  ●HONDA RFV400倒立前叉取代原裝正立前叉，車輛保留了原裝SP版輕量化鎂合金輪框，但改用了菊花煞車碟及BREMBO M50一體式鑄造煞車卡鉗。  ●鍍身訂造卡鉗碼。  ●SUPERBIKE規格的Brembo尾煞車卡鉗。  ●單尾擔是PGM4標記之一。
 ●單尾擔設計是由HONDA跟ELF共同研發，首次使用單尾擔PRO-ARM的是參戰SUZUKA 8耐的4衝1986 HONDA RVF750的V4戰車(RC30的前身)，功能是方便耐力賽戰車快速更換輪胎。  ●左右賽車腳踏同樣是TYGA牌子。   ●改用了Ohlins拖樽尾避震。   ●TYGA座墊。  ●纖幼的車身帶來的靈活轉向反應彌補上山動力的不足。      ●HONDA的跑車總是給人「就手」的感覺。  ●現代化的液晶體多功能儀錶。  ●1969年HONDA CB750F開創了多缸潮流，而四衝四缸引擎也成為了現今日本SUPERBIKE的模式。  ●SP版配上頂級裝備，包括OHLINS前後避震、BREMBO monobloc剎車卡鉗、金色合金輪框及頂級Pirelli Diablo Supercorsa SC跑車胎。  ●粗壯的尾擔像Works跑車。  ●取代標準版SHOWA的OHLINS TTX36尾避震。                       
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