- 撰文：Adam
- 車輛試駕：李鄭鵬
- 協力：三禾摩托/萬里達車行
- 攝影：Adam/Hong
- 上載日期：2014-10-15
新款BRIDGESTONE S20 Evo街胎－賽道高速測試
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●2014中國超電600組冠軍車手李鄭鵬高速測試BRIDGESTONE S20 Evo影像。
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由於BRIDGESTONE S20的耐用度、乾／濕地及高速行駛穩定性的整體表現較佳，兩年前推出後不久，已成為最受歡迎的街胎之一。基於S20已獲得市場認同，因此廠方早前追加Evo進化版，而萬里達YES ! YAMAHA車手兼新鮮出爐中國超電600組冠軍的李鄭鵬，透過在賽道高速行駛比較新舊款輪胎的分別。
●BRIDGESTONE是Motogp唯一的輪胎供應商。
BRIDGESTONE多年在Motogp及世界各地賽事投放的資源相當巨大，近年還請來羅絲擔任代言人，不論從賽道上獲得的造胎技術及提升品牌形像，得益甚豐。老實說，單靠宣傳只可刺激短暫的銷售數字，長遠來說還是要看產品的質素。事實上BRIDGESTONE的成功因素之一是擁有廣泛的胎款，由小綿羊、300級入門小跑、600級街車或跑車、1000cc街車及跑車使用的輪胎應有盡有，其定位在實用及玩樂間取得很好的平衡，尤其在耐用度及乾濕地的表現建立了很穩固的形象。
2年前推出的S20，是一款介乎賽道TRACK DAY及街道使用的輪胎，主要為中、高性能的電單車而設。為甚麼不直接稱它是賽車胎？原因是賽車使用大油門大馬力輸出的極端駕駛方式，輪胎卻以短暫壽命換取超強咬地力，配合較「尖」的胎面孤度讓車手及戰車可更靈敏地大傾則角度壓彎，並且在行駛前需要胎毯以約70度「煲胎」(街道激走後也只有約50度)，讓它駛上賽道後盡快進入工作溫度，避免胎溫過低增加打滑風險。再者賽車胎幾乎沒有排水功能，因此在濕地比賽時必須更換專用的水胎。
至於街胎的設計理念剛好與賽車胎相反，原因是街道上的行駛車速及出彎開油的狠勁度，是不可與賽道相題並論（除了TT人島或澳門格電街道賽等等），因此無須側重超強的咬地力而犧牲耐用度，再者街道騎士以用家佔多數，如果一對輪胎只可使用2000km-3000km，會為一般用家造成很大的經濟負擔，再好的咬地力也沒用。而大多數的街道騎士無須像賽道車手爭分奪秒大傾則壓彎角度過彎，固此街胎無須使用太「尖」的胎面孤度；相反，相對保守較圓的胎面孤度可在壓彎時提供漸進的傾則速度。另外廠方在設計街胎時也不能只顧耐用度而忽略咬地力，還要考慮低溫行車咬地力(例如剛啟動引擎)、濕地咬地力，所以在調配胎質過程中必須平衡各方面利弊。當然沒有一款輪胎適合所有不同駕駛風格的騎士使用，否則市面上不會出現針對不同駕駛環境使用的輪胎。
正如前述舊款S20是介乎賽道TRACK DAY及街道使用的輪胎，原因對部份國家的騎士來說，在賽道上駕駛愛車玩樂是家常便飯的事。由於並非所有騎士願意負擔高昂及短壽的賽車胎，相對耐磨及為一般騎士提供足夠咬地力的S20大派用場，TRACK DAY後更無須換胎便可直接駕駛車輛回家，既方便又合乎經濟原則。當然，著重圈速的車手會選擇正宗賽車胎。
至於新款S20 Evo輪胎，本誌早前已詳盡介紹，簡單來說使用改良配方調製的胎質提升了22%耐用度，尾胎則由舊款三層膠質提升至五層膠質，前胎則維持三層膠質，但前後輪胎的胎體鋼絲層編識方法及支撐胎唇三角膠的厚度等經過改良，目的是提升輪胎循跡及彎向表現。
●取代舊款S20的S20 Evo，是一款全天候的街胎，無須要像賽車胎需要較高溫才進入工作溫度，減低在低溫時跌車的風險。
●擁有更「尖」胎面孤度的BRIDGESTONE R10 Evo則是正宗的賽車胎，超強咬地力及超敏捷轉向反應是專為賽道而設，但耐用度遠低於街道。
●S20 Evo擁有前110/70 ZR-17，尾140/70 ZR-17及150/60-ZR-17的輪胎，適合現時的入門級小跑使用。
●繼兩年前在珠海賽道測試S20後，今次再請來李鄭鵬測試新款S20 Evo輪胎，測試前一日李鄭鵬剛好為萬里達YES!YAMAHA車隊奪得2014中國超電600組冠軍。
李鄭鵬試用BRIDGESTONE S20 Evo感受～
老實說，當時駛上賽道後不久已感到與正宗賽車胎R10 Evo有明顯分野，例如車身傾則時的轉向反應及咬地力，可是S20仍然給我一定的信心，因此很快進入狀態，並按慣常的入彎煞車速度及大油門出彎方法駕駛，在最後一節即第四節還造出1'42.686圈速，這當然不是個人最佳圈速，可是得知這是街胎造出的時間後卻感到十分滿意。即使S20的終極賽道性能跟賽道使用的R10 Evo有一定的差距，可是S20在劇烈情況下駕駛，其損耗卻遠低於賽車胎。
可是測試S20 Evo當日，個人狀態不及兩年前理想，原因是測試前一日剛好奪得2014中國超電600組全年度冠軍，在當晚祝捷會上已花了大量精力至凌晨三時。幸好獲得車隊體諒，測試S20 Evo當日由原本四節縮減至三節（測試影像內誤講了二節），並且不作計時，原因是不希望為我添加壓力之餘，事實上前一日的大型泛珠賽導致跑道非常跣滑。雖然如此，身為車手落場後難免全力以赴，即使當日沒有計時，但估計整體圈速跟兩年前相約（讀者可收看影像感受S20 Evo高速行駛狀況）。
讀者可能會問新款S20 Evo不是比舊款S20可造出更快圈速？老實說，如果當日增加一節試車時間，是有信心造出更快圈速，但試駕後發覺S20 Evo並非只為改善騎士的圈速而推出，否則改用更「尖」更靈敏的胎面孤度便可。但S20 Evo仍保留舊款較圓的胎面弧度，原因是考慮到輪胎仍以主流用家為主，需要較漸進的傾則速度過彎，再者太尖太敏感的傾則速度未必適合大街小巷駕駛，這是部份用家嫌S20不夠靈活的原因。
雖然S20 Evo及S20的轉向速度分別不大，但可能是鋼絲層及胎唇經過改良關係，車身較低傾角時的穩定度有改善，讓我在出彎時更有信心提早開油加速，同時減低了尾胎打滑的風險，增加了出彎的循跡性。另外在大直路高速煞車時，前胎承重能力比S20佳，減少了車頭左右搖擺幅度(車輛的前後避震設定跟兩年前分別不大)，以上幾點在賽道高速行駛下有較明顯分別(讀者可收看視頻)。
雖然廠方稱S20 Evo比舊款S20增加了22％耐用度，但由於這次的測試時間及咪數較上一次少，因此暫時無法下定論。不過經過大約40圈劇烈行駛後，仍可看到輪胎的損耗不算嚴重，換言之仍有排玩。」
●隊友黃世釗也為萬里達YES!YAMAHA車隊奪得公升級組全年冠軍。
●由於得到萬里達協助，順利完成今輯專欄。
●李鄭鵬駕駛安裝了BRIDGESTONE S20 Evo輪胎的YAMAHA YZF-R6，這也是他參賽的戰車。
●S20 Evo的胎紋與S20相同。
●經過三節，每節半小時總共約40圈的激烈測試後，S20 Evo的前胎損耗明顯相對賽車胎輕微。
●同樣是經過三節，每節半小時總共約40圈的激烈測試後，S20 Evo的尾胎損耗同樣不算嚴重。
●從Milwaukee代理借來熱能探測器，可收集輪胎激烈測試後的溫度。
●預備駛上賽道前，剛打開胎毯的前輪胎溫度。
●打開胎毯後的尾胎溫度。
●從賽道返回維修站不久後拍攝的熱能照片，尾胎最熱的胎溫也只是72.1度，遠低於提供超咬地力的熱溶賽車胎(約90度)，而333.7度是排氣管熱量。
●從賽道回到維修站不久後拍攝的熱能照片，前胎最熱的胎溫是60.4度。
●S20 Evo的急煞穩定度及入彎穩定性較舊款S20佳。
●經過改良的胎唇及新鋼絲層編識技術，提升了行車穩定性。
 ●直路行駛佔據街道行車大部份時間，因此胎中央與路面磨擦非常利害，所以這位置的膠質要求更高的耐用度；相反，胎肩與胎邊在攻彎才與路面磨擦，使用時間相對胎中央位置短，因此要求更高咬地力的膠質，耐用度要求相對低。  ●S20 Evo的尾胎中央位罝耐用度比舊款S20提升了22%，前胎則維持不變，原因是尾胎比前胎承受更多由引擎輸出的馬力。
●由於YAMAHA YZF-R6的前後避震設定是為R10 Evo賽車胎而調校，換上S20 Evo後必須重新調校前後避震。(感謝當日協助的技師門)
●調校尾避震的彈簧。
●經驗豐富的萬里達大偈昌哥協助調整戰車。
 ●前胎－S20 Evo跟舊款S20同樣是3段膠質(3LC)，但胎體的鋼絲層採用了新編織技術，橫向剛性提升了，同時改善了車輛的轉向反應。
 ●S20 Evo胎唇內的三角膠面積大增。
●適當的調校絕對是快圈速的因素之一，而胎廠也會提供基本數據供參考。
●大直路急煞入彎前，前胎承受了大部份重量，輪胎同時扮演吸震的角色，因此輪胎的性能也影響戰車急煞下的穩定性。
●再次出場前檢查輪胎。
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