無錯，一直以來日本車因為價錢大眾化、擁有高科技及以人為本的開發理念而贏得騎仕們的歡心，但是隨著全球經濟滑落及市場生態的轉變，加上玩車的年青人人數大幅驟降，捨得買車的人已側重中年或以上的人仕市場，據調查發現，他們雖然仍熱愛跑車，但隨著年齡的增長，擁有巡航功能、舒適座姿的機車較合他們的胃口。為了遷就這班米飯班主的口味，全球的車廠早已改變策略，用更多的資源開發多功能的巡航車，而全新的Ducati Multistrada 1200S就是為這班買家而設。

左是Sport運動版，車輛用上大量碳纖部件。右是Touring巡航版，最明顯是多了兩個旅行箱。

Sport版碳纖的鴨咀除了讓鮮風進入汽缸內，其中一條管道是讓鮮風冷卻油冷系統之用。巡航版則是膠製件。

多年來，日本車廠主導高性能的機車市場，歐洲車廠只能盤據二三線的地盤，前者一向以高科技及高性能自居，後者則以強烈的個性及優雅的外型見稱。價錢方面，大量生產的日本車佔盡優勢，即使同一級別的機車，歐洲車往往比日本車貴上60%，甚至一倍的價錢；無他，由於歐洲車大多由人手組裝，而且數量有限，再加上採用較高級的裝備，車價自然無法下調。

可是自從日元升值，美元及歐元相繼眨值，令日本車在價格優勢縮減，還有另一個變化是，歐洲車廠近年從沉靜中復興過來，日本車廠獨大的場面漸漸改變。例如Superbike的市場，自從Ducati 1198、KTM RC8、BMW S1000RR及Aprilia RSV4相繼推出後，終於出現百家齊放的局面，不但為車壇注入生氣，更令市場變得更多元化。也許讀者們並不認同，編者發覺近年歐、日兩派車廠不斷互相學習，先講外型，日本跑車越來越歐洲化，而部份歐洲跑車也越來越日本化。至於科技，雖然BMW的機車一向予人高科技的形像，但自從S1000RR推出後，令歐洲車的形象更上一層樓。事實上，德國電子儀器的精密度早已聞名於世，要是車廠願意放棄傳統思想，製造出來的Superbike絕對有力超越日本跑車，問題是車廠製造出來的跑車市場是否接受。

除了跑車的市場外，近年巡航車的市場同樣變得立立亂，過去，車輛的分類都十分鮮明，無論是巡航車、爬山車、街車或是跑車都涇渭分明，但不知道甚麼時候開始，車輛的性能變得越來越難辨，甚至出現很多過去未聽過的名稱。例如Sport-Touring(運動型巡航)及All-Rounder(全天候)等，前者的外型跟一般的跑車無異，但採用較高風鏡，還有較闊軑把及高度較低的腳踏，目的是讓騎士在長途的駕駛旅程中獲得舒適的座姿，只要在車身兩側加裝幾個旅行箱就可以上路，可以這樣說，這類車種是結合巡航車及跑車的優點，典型例子是Kawasaki 1400GTR。而All-Rounder就更利害，除了擁有像跑車的加速力外，在市區行駛同樣舒適，車輛更注入Off-Road的元素，讓她有攀山涉水的能力，成為名符其實的全天候機車，而Ducati Multistrada1200S就是該組別最新款的型號。

多年前，本誌試車手已測試舊款Multistrada，但編者認為，新舊款之間除了是同名同姓之外，新車已經過徹底改變。再說回該組別的市場，近年雖然湧現不少新的競爭對手，但仍以BMW R1200GS的形象最深入民心（編者指外國市場，因為該市場在香港算不上熱鬧），因此，當Ducati Multistrada 1200推出時，不少人便會將她們比較，尤其是Off-Road性能。為了能夠突圍而出，Ducati這次竭盡所能，一下子把所有最新的科技擠到Multistrada 1200S身上，包括Traction Control循跡系統、馬力選擇模式、電子油門及ABS等，但這些裝備都是其次，新車最矚目是跟Ohlins合作開發的電子避震，數數手指，Multistrada1200暫時是擁有最多新科技的機車。

本誌試車手－李有昌試駕感受

李有昌早前才測試2012 Ducati 848 Streetfighter

試駕前幾天，已到代理的陳列室「試玩」Multistrada 1200S，有甚麼好玩？當然是那套全新設計的電子避震。當天，騎上車輛後開動發動機，職員叫我嘗試感受尾避震有甚麼反應，短短的幾秒間，見職員在軑把制盒上左按右按後，便感受到車尾有不尋常的舉動（應該說是車尾正在自動升降）。職員繼續解釋，只要選擇不同馬力模式輸出，避震的軟硬度會同樣改變。

著車後，但已忘記了是甚麼的馬力模式，已急不及待往車頭及車尾「壓」了幾下，然後叫職員選擇其他馬力模式，然後再向車頭及車尾「壓」，頭及尾的避震明顯比之前硬，回彈反應較慢。或許這是首次接觸電子避震的原固，感覺非常新鮮及好玩，再仔細研頭尾避震系統跟傳統的避震有甚麼分別，很明顯，新的系統已接上了電線，並連接到行車電腦。

據講，除了頭叉的Preload(預載)還需要傳統的工具調校外，其餘的功能已由電腦控制。心想，如果這項科技繼續發展下去，我首要做的，就是趕快學會電腦的操作，否則將會被科技淘汰，因為調車及維修，電腦是密不可分。

在此首先向讀者們道歉，由於試車當日因臨時有急事而縮短了試駕時間，所以只能夠感受Sport(150匹)及Urban(100匹)的馬力模式。

例牌菜，先講車輛的座姿，850mm的座高，坐上車輛後必然出現吊腳的情況，但不算太寬的軑把，畢直的座姿，適中的腳踏高度，座位跟軑把的距離同樣不算遠(對我來說)，是非常典型的舒適座姿。

這種設定說不上是甚麼驚喜，因為這是Multistrada 1200S應有本能，這也是車輛的風格，但是由於車輛採用V2的原因，從任何角度來看，車身挺纖巧，特別是沒有尾箱的版本，再看多幾眼，我甚致感覺Multistrada 1200S跟同廠的Hypermotard有幾分相似。

著車後，車輛已切入Urban(都市)的馬力輸出模式，空轉扭動油門，雖然引擎的排氣聲不算凌厲，比較靜，但發出的聲音依然是典型Ducati V2的排氣聲。扣離合桿後，繼而踏入一檔，沒想到擁有1200cc大排氣量的原裝Ducati機車，離合器桿的操控如此輕鬆好用，無需用太大力度便可入檔。

記憶中，從前開大排氣量Ducati的機車，離合器桿均十分之硬，因此不少騎士喜歡到代理加裝小零件讓它變得更容易使用。雖然新車的排檔箱有點緊，但操控還算不錯，但必須要經過一段磨合才會有更好的表現。

至於車輛的引擎是從1198移植過來，即使馬力已被調低，但我並不擔心車輛沒有足夠的馬力在市區內遊走，反而更關心車輛的低轉輸出是否如廠方描述比1198有更佳的表現。

喜歡到外地巡航的香港Ducati車會會長John，他的座駕是Touring版。他購買Multistrada 1200S的原因除了車輛擁有多項新科技外，他更打算將車輛運往外地作巡航之用。

非常賽車化的儀錶板，檔位、轉數、馬力模式及循跡系統等一目了然。

正式開車，入了一檔後加一點油，然後吊著離合器，那種傳統Ducati的味道並沒有改變，V2經典的震動依然存在，但那股震盪明顯比1198為少，而且慢車時的操控變得更容易及輕鬆，因為少了一點死火邊緣的感覺。

起跑時，大概在4,000rpm左右，無需扯得太高的轉數，我甚至感覺比1198有更佳的起跑反應，但我的意思並非指車輛的起跑能力像炮彈般瘋狂。相反，選擇Urban模式行走，由於只有100匹的馬力輸出，油門反應相當柔和，加速時不會有「扯」著走的反應，因此在擠塞交通環境下駕駛，油門操控無需過於遷就，非常適合在市區內使用，名符其實「Urban」。

Urban除了是油門柔和外，避震的設定同樣柔軟，較急加速時，車尾會向後一沉，如果在西貢一帶的彎路行駛，如果過彎時遇上渠蓋及較凹凸的路面時，由於回彈較快的關係，未能完全將震盪吸走，影響彎向性能，但我相信，如果進入市中心後，這種避震的設定將會十分舒適。但是，以我所知，每個模式均有單人、單人連行李、雙人及雙人連行李的避震選擇，要不是當日時間緊迫，絕對會逐一測試，相信可以找到更適合我的駕駛風格的設定。

聽代理說，只要透過軑把上的制盒，即使在行車期間，仍可以選擇不同的馬力輸出。但是，在繁忙的西貢路面上，看見如狼似虎的迎頭車，還是將車輛停在安全的路邊，選擇Sport模式。在調校期間，再次感覺到尾避震的馬達輕微地運作。轉換了Sport模式後，車輛完全判若兩車，彷彿剛剛換上另一台車輛般，無論是加速力及避震的反應，比起Urban更加精神，低轉行車同樣順暢，而且低轉的輸出甚至比1198更強更順。由於油門反應較敏感，從低至中段的轉出，加速力仿如一台Superbike，但由於車輛屬性及座姿的關係，操控起來始終沒有Superbike的感覺。

選擇Sport模式後，避震明顯較硬，即使較急速加油，車身也非常平穩，但相對正宗的Superbike，仍屬於偏向較軟的一類，可是在較高速過彎時，車輛的吸震能力及彎向性都大大提升。

整體來說Multistrada 1200S並非是一台難開機車，而且馬力充足，避震設定方面更提供多項選擇，事實上，在操控方面沒有太大投訴，問題是多用途機車在香港市場較受冷落。但是，由於Multistrada 1200S採用多項先進科技的原因，特別是一套電子避震，相信可以吸引香港車迷的目光。

沒有賣弄花巧的尾設計。

Multistrada 1200S的科技篇－集高科技於一身的多用途車

Ducati Testastretta 11°

雖然說Multistrada1200S的引擎從1198移植過來，但經仔細研究，為了配合多項的先進電子科技，引擎內多個部份都經過大幅度的改動。而引擎外殼除了有Ducati的logo外，更刻有名為Testastretta 11°的字樣，而11°的意思，目的是令低扭輸出更暢順及減低燃油的消耗。

事實上，11°是指當曲軸旋轉至11°時，引擎內的進、排氣門（俗稱生死氣嘩佬）同時打開。理論上，打開時間越長，有助吸入更多的新鮮空氣及汽油（混合氣）進入汽缸，讓轉數越高產生更大的馬力。但當進、排氣門同時打開時，部份汽油會經排氣門溜走，除了造成浪費外，更會影響低轉時馬力的輸出，可是對跑車而言，例如Ducati 1198，當然沒有太大影響，因為跑車從沒有省油的概念，還有跑車多以高轉行車為主。

但是Multistrada 1200S屬於多用途車種，同時注重市區內行駛，故此無需像Superbike般擁有極端的加速力，設計師更關心如何在運動性能、巡航性能及市區行走之間取得平衡。

可是Multistrada 1200S採用1198引擎，單是這點，已令人感覺車輛的加速力非比尋常，再者Ducati的跑車引擎在低轉時，天性較一般直4跑車震，所以車廠必需重新調校引擎，將車輛的頭、中段輸出變得更User-Friendly。

說回Multistrada 1200S引擎的11°，其實並非甚麼新系統，相比原裝1198的引擎，曲軸旋轉至41°，進排氣門同樣一併打開，目的同樣是吸入更多汽油。但11°跟41°之間有甚麼分別呢？據廠方講，11°的生、排氣門同時打開的時間比41°短，目的是既可減低燃油消耗，同時讓低轉行車時更順滑。

所以從廠方提供的數據來看，1198要將轉數提升至5,000rpm才有反應，而Multistrada 1200S在約3,000rpm時已提供線性的起步表現。

為了符合Multistrada 1200S多用途的形像，廠方將部份專為跑車而生的部件撤走，取而代之是實用性及耐用性的裝備，例如原本使用乾式離合器的1198引擎，改用新設計的濕式離合器後，操控時變得更輕巧，方便日常使用。而新的離合器同樣提供防鎖死功能，在高速退檔時更暢順及防止鎖尾轆的危機。

相比1198，Multistrada 1200S偏向中、低轉輸出，間接令引擎在高轉時承受較少的壓力，因此活塞及氣門座採用新物料製造，加上濕式離合器輔助，令部件損耗速度大大降低。例如1198，車廠建議每1萬2千公里進行檢查，而Multistrada 1200S則建議每2萬4千公里才檢查。至於引擎內的皮帶，1198則使用2年或2萬公里，但Multistrada 1200S則是5年或行走2萬4千。

相比1198的41°，Multistrada 1200S的11°令車輛的低轉更暢順及省油。

Ride-by-Wire電子油門及循跡系統Traction Control(DTC)

隨著電子科技不斷進步，現代電單車配備電子油門已經成為大勢所趨，基本上，騎士每次扭動油門，最後轉化成數據並輸送到電腦內，並控制最終的馬力的輸出。

再者，如果沒有電子油門，現時流行的Traction Control（循跡系統）是無法使用。事實上，Multistrada 1200S是Ducati首台用上電子油門的機車，相信往後的例子會陸續有來，而電子油門主要操控進氣管道內的蝴蝶瓣（Butterfly），控制汽油進入引擎的份量。

這只是簡單的解釋，實際上有更多複雜及細微事項包括在內。還有是油門已安裝傳統的「威也」，萬一電子油門失靈，車輛依然能夠繼續運作。而循跡系統是在前及尾輪裝上感應器，萬一頭及尾輪的轉速出現預設的偏差時，電腦便會自動停火或控制蝴蝶瓣減少電油的供應，防止車輛打滑。跟同廠的Streetfighter一樣，Traction Control提供共8段設定，1代表關閉，8代表全面介入。

 表示循跡系統關閉

提供4種駕駛模式

設在左手邊的按鈕，稱得上是萬能制盒，既可調校電子避震，又可控制Traction Control，同時可讓騎士選擇4種不同風格的駕駛模式。簡單來說是將4個Mapping輸入到電腦內，而每個Mapping提供不同的馬力輸出、避震的設定及循跡系統（Traction Control）的介入程度，而4個模式分別是Sport（運動）、Touring（高速巡航）、Urban（市區）及Enduro（越野耐力）。

基本上，Sport及Touring提供最高的馬力輸出（150匹），但前者的油門反應較靈敏，避震設定較硬，循跡系統介入較少，後者馬力輸出及避震設定較柔，但循跡系統介入較多，防止車輛打滑。而Urban及Enduro同樣是100匹的馬力輸出，馬力輸出同樣以柔順為主，前者避震設定在4個模式之中最軟及循跡系統介入最多，後者的循跡系統介入最少，而且避震的衝程可以調較，於崎嶇路面上行駛提供更佳的吸震效能。

Multistrada的4個模式的油門反應

Sport

150匹－馬力輸出最猛烈，避震設定較硬，循跡系統設定為4 

Touring

150匹－馬力輸出同樣是150匹，油門反應柔順，避震設定較軟，循跡系統設定為5 

Urban

100匹－馬力輸出非常柔順，尾避震被降低，循跡系統設定為6 

Enduro

100匹－跟Urban同樣的馬力輸出，但避震升高20mm，循跡系統設定為2，干預最少 

軑把上的掣盒控制所有電子科技

Ducati Electronic Suspension(DES)電子避震

除了寶馬之外，擁有電子避震的市販車相當少，多年前，日籍車手芳賀紀行曾於SBK賽事中使用Ohlins電子避震，但最終被主辦單位判決為不符合參賽條例被迫停用，但Ohlins認為新科技大有可為，故此繼續研究有關的科技。使用在Multistrada 1200S的電子避震系統是Ducati跟Ohlins共同研發，而避震是以Ohlins的TTX系列開發出來。老實說，新一代騎士沒有興趣使用工具調校頭尾避震，電子避震的好處就好像打機或操控手提電話，透過觀看屏幕，然後扭動按鈕，就能夠改變頭、尾避震的性能，如果調校至亂七八糟，只要按回Default（原廠設定）便可。

先講一對頭叉，經電線連接電腦，輸入指令後，設於Fork頂的兩個摩打控制油壓及改變彈簧性能，而左邊的頭叉控制壓縮（Compression），右邊則控制回彈（Rebound），但預載（Preload）則需要人手調校。至於尾避震，壓縮、回彈及預載則全部由電子控制，無需人手操控，更可以調校高度（20mm），降低乘座的高度。

而車廠早已預載程式，為Sport、Touring、Urban及Enduro模式提供共16種不同的避震性能（各佔4個設定），分別是單騎（Solo）、雙騎（Two-up）、單騎連行李（Solo with luggage）及雙騎連行李（Two-up with luggage）。如果車主不喜歡車廠的設定，更可以在每個模式中根據個人需要進行微調，而後儲存至電腦內。至於微調方面，壓縮及回彈分別1至31段的設定，而預載則有16段供調校。

曾經在Motogp亮相的電子避震，最後被大會禁用，現在終於流落至民用市場。頭叉頂設有電線，控制摩打改變油壓，這表示一般車友不能進行調校，只可選擇程式設定的避震效果。

設於座位低的油壓樽內藏摩打，連接至尾避震改變油壓，銀色部件是ABS。

可選擇單人、單人連行李、雙人及雙人連行李，因此避震有不同的表現。

傳統的單筒油壓尾避震。

Pirelli Scorpion Trail輪胎

專為Multistrada 1200S開發的輪胎，既可在道路使用，同時在Off-Road方面提供較好的咬地性能。

無匙著車－忘記帶車匙仍能夠著車

這次Ducati去得十分之盡，除子電子油門、電子避震及Traction Control之外，還加入遙控著車，但最新奇是，即使車匙的電量耗盡，其特製晶片只要將車匙擺放到車頭位置，仍能夠啟動車輛。其次是，購買新車後，車主必需到代理將密碼輸入到行車電腦，每次用車時，萬一忘記攜帶車匙，只要輸入預設密碼仍能夠開動車輛。

只要一按，車輛便啟動。

 直徑320mm半浮動式雙碟配Brembo四活塞卡鉗（配備ABS系統）

手動調校風鏡高度。

如果你喜歡我們的文章，請按讚

加入我們的專頁，便可以得到最新的摩托車消息了。

按這裡返回主頁