圖左是本誌試車手李有昌，右是周浩雲。

在香港，毫無疑問600 Supersport較1公升跑車受歡迎，除了因為車價之外，駕駛環境是因素之一；事實上，現代的600足以讓人生畏，更何況1000呢？雖然今次專欄並沒有主題，既然借來Yamaha R6及2011 BMW S1000RR，話題離不開有關600及1000的話題。

600跑車的興起
近年600跑車成為潮流，是因為環保主義抬頭，迫使2衝退役，令4衝再次抬頭，成為現今市場的主流產物。直至現時為止，相信仍有部份車迷依然迷戀2T味道，由於在收車時只有輕微Engine Brake，這種特性加上車迷的好勝，卻害了不少初生之犢。

對車迷來說，當時從2衝轉玩4衝後，除了要適應龐大車體外，還要處理強勁Engine Brake。雖然Engine Brake有助在退檔時減慢車速，可是現時的600平均已擁有120匹馬力，1000平均更高達170匹，再者玩跑車的騎士均希望用最快速度入彎，如果入彎退檔後尾轆受到嚴重牽引或被鎖死，攻彎速度大減之餘隨時翻車。

有見及此，大部份新車己加入Slipper Clutch防止尾輪鎖死。除此之外，大量電子科技令這些猛獸變得溫純，令不少新手很快變成老手，令現今的大排氣跑車變得越來越容易駕駛。

說回正題，為了配合今次專欄，編者進行了一項非正式統計，結果發現玩600的騎士多屬年青人；相反，Superbike較受中年騎士的歡迎。跟資深電單車從業員討論時，他有這樣的解釋：「先撇除潮流不說，玩大排氣量跑車多屬資深騎士，畢竟馬力及車體龐大，需要較成熟的駕駛技術，再者受到駕駛環境局限。以大山為例，由於彎多路窄，對1公升跑車十分尷尬，稍為開油加速便要收車，有欲言又止的感覺，加上車身較大，在山路上行走比較輸蝕。

相反，600開起來較順快，容許更多油門角度提昇車速，無需讓機車谷著一肚氣，再者二手承接力較1公升強，無懼長時間擺放風險。至於李有昌跟周浩雲有甚麼看法，聽聽他們的意見吧。

英雄亭相聚－玩車的橋頭堡

李有昌Y.C. Lee
玩電單其中一個樂趣，就是那種直接的操控感。還有記得首次完成「磨包」的壯舉後，興奮的心情讓我無法入睡，這是電單車讓我瘋狂的原因。

至於今次駕駛的地點是大山，這是香港難得一見擁有多種不同彎道旳上落斜山路，至於這路段有多好玩就無謂多講。
 

2009年，李有昌伙拍張煒安出戰中國CSBK 600組聯賽。

每次跟朋友討論大山時，總有說不完的話題，當中避震的Setting最受爭議。在這裡，我有駕駛不少難以入彎機車的經驗，例如重剎收車後或出彎時大油門產生的動力，頭尾避震無法協調，並且將各種震盪直接傳送到身體上，因此形成人車對抗的反應。

這可能是由於避震回彈過快或過慢及俗稱過硬引致。據車主說在調較上無從入手，最後越調越亂，更遑論駛上頻密凹凸不平的斜路上，就好像地震一樣。而現時新款避震除了擁有回彈、預載及壓縮外，部份更有針對高、低速獨立調校(這並非指車速)，而複雜難明的理論，對一般車迷來說未必用得著。

但是否如朋友所言，純以軟或硬來區分，由於這條山路兼備凹凸不平及順滑路面組成，並且擁有多個急彎，因此在設定上必須作出犧牲，在各方面取得適當的平衡。聽落是否好「玄」，這是因為避震沒有「百搭」或所謂大山的Setting，因為擁有不同重量的騎仕需要不同的設定，有需要時甚至更換不同黏度的前叉油及更換彈弓等等，以提升更佳的操控感。
 

BMW S1000RR擁有防起頭系統，只要大推油門後車頭升起，電腦便會介入減少電油供應，讓車頭返回路面。Traction Control這項科技，雖然不能夠100%保証不翻車，但大大提升了騎士安全。

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說回600跟1000的分別，最大分別是馬力輸出及車身體積；老實說，馬力這種東西像吸毒，很容易令人上癮，可是受到香港玩車環境局限，情感上仍偏愛馬力較細的600跑車。

另一個原因是600可讓我將車輛更多的潛能釋放，油門開得更盡，雖然1000低扭好，Powerband廣闊，在市區行駛像一台大羊，某程度來說比較舒適，但油門經常要「就住」，因此600在香港駕駛較適合。

而最近更聽到不少有關600在高速公路戰勝1000的故事，我並不敢說沒有這個可能性，可是她們的馬力差距已越來越大，例如600的極速只有約250km/h，1000的極速約280km/h，理論上有一定的困難，除非開1000的車主技術較幼嫩或無興趣在街道上進行比拼，如果兩位騎仕擁有接近的駕駛技術，這個可能性不高。但無可否認，這代R6的性能十分出眾，低扭強勁，加上比1000靈活，在這條山路行走絕不輸蝕。

周浩雲(九咪仔)
由於日常主要在賽道上練習及比賽，因此有較豐富的賽道經驗，除了協助傳媒試車外，日常在街道上駕駛的機會不多。老實說，今次只是第二次來到大山遊車河，因此不少騎士的駕駛技術及經驗比我優勝。

曾經有一位技術極佳的道路騎士跟我說，要是他在賽道上飛馳可造出極快的圈速，怎知道當他跑上賽道後，因為飽賞多次翻車而停止。說句老實話，街道與賽道是兩種不同的駕駛方法，各自有特殊的技巧。
 

而今次駕駛路線以山路為主，並且同時試駕600及1000跑車，固此另有一番體驗。在這條山路裡駕駛時更讓我感受到馬力是次要，反而纖巧的車身體積及正確調校更加重要。因為要操控強勁的馬力輸出變得小心翼翼，心裡反而添上更大的壓力。

以我所知，雖然寶馬在WSBK的成績只屬一般，可是奪得歐洲多項錦標賽，包括歐洲SuperStock 1000及英國SuperStock 1000（接近原裝車），並且成為英國最好賣的1公升跑車，他更是屬於擁有最大馬力的原裝街道跑車，並且擁有多項先進電子裝備，這或許說明車輛在街道上有更佳的表現。

無可否應，2011年的BMW S1000RR在公升級裡屬非常纖巧，甚至跟Honda CBR 1000RR的座姿有點相似，還有是中尾段的直線加速及車速的延伸性能，即是我經常提及的半油門，車速在約百多公里時，一手往油門「質」，車輛仍有非常瘋狂的加速力，這是寶馬優點所在，亦是1000跑車的魅力，因為在街道上的600是沒有這種性能。

雖然根據外國雜誌馬力測試報告顯示，他的尾段輸出是眾1000之冠，並說他是Superstock比賽最佳武器，可惜尾段輸出在一般街道上無用武之地，我反而認為應將尾段部份的馬力輸出掉到起步的Power，而2012年新款S1000RR就是針對這個弱點改良。

曾奪得2008年中國CSBK冠軍周浩雲，擁有豐富的賽道經驗。

而寶馬另一項優點是不論在低/高速攻彎、行車或高速收車時均有非常「實淨」的操控感（原裝車Setting），相信車架是最大工臣之一，為騎仕增添不少信心。雖然車輛提供三種馬力輸出模式，在開車前更選了最細馬力輸出的Rain模式，因此在駕駛初期有點悶，主要是沒有刺激的爆發力，雖然不久後選回最強的Race模式，可是仍感覺她的低扭不算強勁，但以我所知，車輛還有最終極的Slick模式，不過要使用特殊工具才能調較，但該模式只適合在賽道上使用，希望將來有機會在珠海嘗試這模式的性能。

不管怎樣，對於一間沒有製造Superbike經驗的車廠來說，能夠設計出跟日本車不相伯仲的超跑已值得車廠驕傲。

但話說回頭，即使擁有較強低扭的1000跑車，個人認為在大帽山遊車河，R6仍有優勢，雖然現時的1000已是前所未有的纖巧，部份車輛甚至跟600只有輕微分別，畢竟引擎較大及車輛較重，因此攻彎的靈活性較輸蝕，相反，600攻彎時卻明顯輕鬆。

況且大山加速的空間有限，轉數剛到爆發點便要縮油，如果油門控制不當，開油/縮油後產生的衝力，令騎士嚴重前仆後仰，即使可以提升至比600快的車速，如果使用相同的剎車點急速拖波入彎，由於車身較重，有可能導致出現搖擺，令騎士手足無措。

雖然R6穩定性及馬力不及S1000RR佳，但勝在低扭豐盛，收車後再「質」落油門加速的反應相當迅速，加上車身相對輕盈及靈活，因此在這山路上絕不比1000跑車慢。說回在賽道駕駛的戰車，跟原裝跑車是兩碼子的事，不論加速力及各項的Setting是難以用文字形容。