BRP Can-Am  Spyder Roadster & Honda Motocompo－大兵小將

兩部不同年代的電單車相距28年的時空在這裡相遇，她們的體積可謂有天淵之別，但卻有一個共通點，同樣能使你注目觀賞。論科技兩部車絕對不能相題並論，BRP Cam-Am Spyder Roadster雖然是本世代的傑作，但是Honda Motocompo也有她光輝的一頁。Spyder Roadster是三輪結構，而Motocompo是可收摺式的設計，可謂各有特色。至於Motocompo的故事就要從1981年說起了.....

 Honda Motocompo與Can-Am Spyder Roadster形成強烈對比。

 Honda Motocompo隨81年推出的City附送，方便擺放在車尾。 

去年東京車展，本田推出全新電動版MOTOR COMPO概念車。

Motocompo出生於亂世
在80年代，日本汽車工業正要挑戰歐美各大車廠，需要更多的技術改進來擴大全球的銷售市場，不幸地70年末的石油危機使很多車廠轉營，豐田、日產、三菱都開紿生產省油的1,300c.c.以下的小車，而當時的雅閣和思域是本田的招牌貨，是沒可能降低排氣量的，因此本田必需開發一款又省油、又實用、又潮的小車來在市場競爭。

一部專為城市代步而設計的Honda City在1981年誕生了，配上了800c.c. Turbo引擎，廠方公佈只用1.2升汽油便可以行走100公里，超級省油。首先推出的City是雙門版本，之後更推出了開篷版。最吸引年青人除了City的性價比外，就是隨車寄居在City行李廂的Motocompo NCZ50摺合式迷你電單車。

 製造電單車的本田充份利用自有的資源，為City而開發了Motocompo，她的設計極度簡單，是以Monkey為基礎，使用長方型設計是方便放入行李廂。採用高拉力鋼管車架，配上風冷二衝程引擎，總排氣量49c.c.，最高馬力2.5PS（6.3Kw）/5,000rpm，最大扭力0.38kg.m/4,500rpm，配CDI點火系統及波箱設有自動離合系統，平均油耗70km/1L（均速30km/每小時），非常慳油，油廂容量為2.2L，以腳撻啟動。當年限量版的Motocompo，單獨的售價是80,000日元。

Motocompo的存在用意也是更省油，有時在家中一個人要去較近的地方便不用開City啦，你就可以從車內把她取出來，將把手拉起來便可以起行呢。

Motocompo的油量錶。

簡單的車速儀錶。

這樣的2衝小車，車速十分有限。 

 自動變速離合器及鼓剎車系統。

 同樣是鼓剎前掣動。

Motocompo的摺合過程。

動用兩條大漢才能夠將四十多公斤的玩具搬起。

我們就是用這個方法將小玩具運到石澳。

Spyder Roadster特種機車
Motocompo與Spyder Roadster真是同人唔同命，前者一切以簡單實用為主，而後者則是特種機車，集先進科技於一身。而Spyder Roadster也有很多的汽車原素，例如在車子的穩定方面，採用了一套VSS（Vehicle Stability System）穩定系統，當在高速直路行車時，能提供最佳的平穩且安全的駕馭效果。至於攻彎動作的穩定方面，由於她是前雙輪後單輪的獨特結構，所以在轉彎方面，難免會有一些難以估計的狀況出現，所以配上一套自行研製的TCS（Traction Control System）遁跡控制系統，來穩定在行走彎路時的軌跡穩定；這種類近設計多數用於不少名廠歐汽車身上。

基本性能方面，Spyder Roadster和Motocompo確是天與地之比，Spyder Roadster採用一台BRP-Rotax水冷V型雙汽缸DOHC 8氣門998c.c.機器。最大馬力有106匹，最大扭力則為10.63kg-m，最佳性能轉速是6,250至8,500 rpm。點火採用電子雙點式系統，排氣管佈局採用二出一式配催化器，無油系統採用一組直徑57mm EFI模式。變速及傳動方面，採用順序式電子五段自動變，驅動方面則是28/79 ratio配碳加強皮帶。車身重量為317kg，而Motocompo就只有45kg。

 留意軑把上是沒有掣動桿，全靠腳掣動減慢車速。

懸掛方面，前輪採用可調校式雙A型連杆配防滾杆，而後輪方面則採用單搖臂配可調校式單筒吸震。車架設計方面，採用專利SST Spyder「環回式晶石技術」框架。掣動採用EBD全智慧電子腳踏式「ABS液壓三輪連動系統」。前輪為260 x 6mm雙碟配四活塞卡鉗，後輪則為260 x 6 mm單碟配單活塞卡鉗，全車淨重317kg。前輪上方的置物倉容量為44升，而負重則為15.9kg。

基於獨特的支架結構設計上的分別，和汽車有大同小異的前輪設計及操作模式，所以大量加入汽車身上的設備，例如泊車掣動系統，採用類似汽車的機械腳踏式後輪鎖設計。由於車子的獨特結構，所以防翻車是Spyder Roadster的重要任務，因此廠方亦自行研製一套專用的SCS（Stability Control System with Roll-Over Mitigation）穩定及反側緩衝系統。

Spyder Roadster在轉向方面和Motocompo可摺式把手相比強多了，Spyder Roadster是採用汽車常用的風油軑原理，套用在她的身上，所以自行研製的DPS（Dynamic Power Steering）動態動力轉向，來配合獨特雙前輪的轉向特則。最後，當然是防盜設計，新車採用專利的DESS（Digitally Encoded Security System）數碼式保安系統，提高為車子的防盜功能。
 

Adam對Spyder Roadster的試駕感受
完成拍攝PGM照片後，聽Bike中講，不久前花了幾千大洋翻新了一台本田的50仔，他形容車輛細如積木，摺疊後可擺到車尾箱內。當時，編者對車輛的型號及外型沒有頭緒，但回到他的舖頭後，啊，原來係佢！可是，不知道是甚麼原因，突然令我聯想起三個轆的CAN-AM SPYDER，所以，立即拎出手提電話，撥到文偉商談借車拍攝的事宜。盡管從任何角度來看，兩部車風牛馬不相及，所以今次專欄的主題，純粹從視覺出發，求求其其將5個車轆湊合起來，拍攝幾幅生鬼有趣的畫面，營造「河蟹」的氣紛。

當日，編者跟亞Hong先開車到到Bike中的舖頭，最初估計，以為這部只有兩個轆的膠盒仔好輕，但原來需要兩個大漢才能夠將她搬到後座座位，完成搬運工作後，我們一行三人向著CAN-AM的地盤進發。

每次經過代理時，都會看到此車擺放在大門前作ShowCar之用，無時無刻總會吸引幾個甚至一推群眾駐足觀看，今次亦不例外。著車後，當代理講解車輛各項功能期間，又再次吸引著一班觀眾圍觀，看到他們每個人臉上掛著一絲絲微笑時，自已亦笑了出來，我甚至已忘記代理正在向我解說。

老實說，操作大致上跟電單車相同，開車前我是這樣想的！可是開車後不久，總是感覺到車輛窒動，因此立即打死火燈並將車輛停拍在安全的位置，幸好得到隨後的Bike中及亞Hong發現，原來FootLock（Handbrake）還沒有完全鬆開。其次是當我們完成某個角度的拍攝後，本打算著車將車輛駛到另一個地方繼續拍攝，正常情況下，只要將車匙扭到ON的位置，然後按Start開車鈕便會著車，但是經過反覆開關，引擎一點動靜都沒有，最後打電話到代理請教如何著車。再者是FootLock的使用方法，在傾斜路面上泊車，正常情況下會右腳踏實腳踏掣動桿，然後右腳踏下FootLock（在腳踏的左方）鎖死車輛，以免車輛倒溜或前溜，不知是甚麼原因，踏落FootLock後，車輛依然繼續溜後，最後發現，原來腳踏掣動桿及FootLock不能同時踏下，否則無效。還有在開車前，檢查車輛是否仍在R波（倒後），否則扭動油門後車輛會倒後行車等等。

事實上，不論是裝備及操控方法，CAN-AM SPYDER跟一般電單車連丁點的相似都沒有，駕駛前必需要調整心態，花多點時間了解車輛的性能，才不至於手忙腳亂。

有如Superstar的感覺
在表白試駕感受前，先講講當日將SPYDER駛上街道後，有如超級巨星出巡的感覺，對上一次有類似的感覺是PIAGGIO MP3（同樣是三個轆），論矚目程度，就有如劉天皇出巡般。其中一個例子是，騎著SPYDER駛至北角後某燈位時，兩位至少超過60歲的女仕都忍不住停步，從手袋取出電話幫我拍照，只是短短的幾個小時試駕過程，遇上類似的例子多不勝數，真係去到邊俾人望到邊，從幾歲的小朋友至上了年紀的朋友，都可以將他們吸引過來。

與電單車的操控南轅北轍
騎上SPYDER後，完全沒有乘座電單車的感覺，甚麼纖巧更已不能套用在SPYDER的身上，至於騎士的高矮亦不會受制於座椅的高度，因為停車時或等候交通燈時，雙腳無需踏在地上支撐車輛，那種感覺跟開ATV（沙灘車）非常相似。對我來說，軑把比大部份電單車闊，座姿有點俯伏，整體來說，乘座姿勢尚算舒適自在，沒有因為第一次駛到街道上而感到壓力。

至於車輛的彎向性能，只要轉了第一個彎後，就已體驗到與別不同的轉向感受，一般情況下，駕駛電單車入彎時，上半身只要輕微地傾則然後輕輕地扭動軑把便可以完成過彎的動作，相反，SPYDER要求騎士付出更多的體力，而且身體需要作出更多的協調的工作才能夠轉彎，是因為軑把的轉向角度較大（在進入相同的彎道比較下，比電單需要扭動更多的軑把）。轉彎時雙手不但需要花更大的力度扭軑，雙腳同樣需要踏穩腳踏，然後扭動蛇腰讓上半身往進入的彎道方向傾側，目的是保持平衡，整個作動，跟開卡丁車十分相似。聽落好似正在上演一場自由搏擊，事實上，雖然軑感較電單車重，但是由於SPYDER擁有三個轆的關係，在馬路上行駛，某程度上比兩個轆易開，況且開著她到處走的時候，不知道甚麼原因，發覺其他車輛的司機變得特別禮讓。

 
但是，於駕駛初期，在轉彎過程中發現，當扭軑時，有時會感到軑把過於敏感，比預期輕微地多，不過，這只是習慣的問題，完成從東區走廊至大澳一段的旅程後已適應下來。

不過，由於車輛採用跟Aprilia一樣的Rotax 的V2引擎，因此，未開車前已大概知道她的脾性。首先是，引擎肯定比直4引擎較震，不論在低轉仰或高轉都會感受到引擎的節奏感（因為編者是V2迷），雖然馬力已被Tune低，加上車輛較重，因此油門反應算不上敏感，所以不會俾少少油就會向前狂飆，但非常容易操空。話雖如此，繼續地向油門施壓，還是明顯感到一股強勁的牛力源源不斷地湧上。況且，在香港的高速公路上行駛，她的加速力還是綽綽有餘，因為編者認為，對SPYDER來說，馬力只是其次，最重要是車輛能否為你帶來滿足感。

車輛另一個好玩之處就是加減波，憑著引擎發出的聲音及車速，只要按動+/-鈕，無需踩離合器桿就自動轉檔，雖然新款VFR1200F的Dual Clutch賣點同樣是轉檔迅速及暢順，但SPYDER的5前速波箱同樣不弱，無需縮油，按動+鈕後，從引擎傳來「撻」的聲音，極有重金屬味道（相比VFR 1200F的Dual Clutch），這表示已完成升檔的步驟。而波箱的嚙合速相當敏捷，馬力銜接得非常暢順，車身完全沒有任何奇型古怪的窒動。減速時，即使沒有按動-鈕，只要轉數跌入適當的範圍後，波箱會自動退至適當的檔位，雖然聽不到任何自動Full油的聲音，但退檔過程同樣暢順，沒有一絲竄動。

暢遊石澳
雖然車輛的彎向性能沒有兩個轆靈活，但在石澳暢遊時確有另一番感受，亦是編者最享受的時刻。畢竟未能掌握車輛的性能，加上SPYDER的闊度跟私家車沒有太大分別，佔據了整條行車線，故此不敢亂來，駛入瞎彎前更將速度減至20-30km/h才順勢扭動軑把過彎。駛到拍攝地點後，自我感覺良好之餘，已Feel到有充足的熱身。所以完成拍攝的回航旅程中，無論是車速及入彎速度比之前（所謂快，車速只是大約50-70km/h之間），跟之前所講大致相同，入彎時除了要扭動全身外，更要向軑把〔質〕下去，而編者曾經嘗試駛入部份看得通透的彎道前大力扭動油門，馬力輸出沒有變得顛狂之餘，車輛依然四平八穩地過彎，如無估錯，這些電子儀器如Traction Control及Stability Control System正在發功，讓騎仕不能亂來，默默地為騎士增加駕駛安全性。

另一項要習慣的動作是由於軑把沒有掣動桿，因此腳踏掣動杆成為唯一減慢車速的儀器，所以右腳腳腕時刻保持吊著掣動腳踏的狀態。至於避震系統，可能當日行駛的路面質素較好，可以這樣說，行車其間四平八穩，除非遇上極之惡劣的路面或駛上行人路上，否則大部份時間只會感到引擎的震盪，但不硬不軟的避震設定，完全沒有投訴。

總結
很明顯，SPYDER行走玩樂路線的車輛，不論泊位及置身在擠塞的路面上，其實用性不能跟兩個轆相題並論，不過，要是有錢力話，編者還是希望將他據為己有，記得在北角某個燈位等候時，一個大約只有3歲，長得肥肥白白，扎著兩條小　子的小女孩，在橫過馬路時突然鬆開她母親的手向著SPYDER撲過來時，我體驗到SPYDER不單好玩，更可以將觀樂帶到每個角落，雖然這個買車的籍口聽起來比較　強，再者車輛的操控未必適口大部份人的口味，但與別不同的操控性及出眾的外型，不但兩個轆，連四個轆都無法媲美。