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●由於趕及在泛珠賽前6月20日刊登，影像暫只有黃世釗(左)訪問，稍後追加另一冠軍車手李鄭鵬(右)測試新款R1感受。

沒錯，又是全新YAMAHA YZF-R1，但今次專題由街道移師至賽道，本誌找來份量十足的全國冠軍－YAMAHA萬里達車手黃世釗及李鄭鵬，在極度講求極速的珠海賽道測試R1的性能，與此同時比較新舊R1的分別。

相信大部份讀者也知道這代R1分別有標準版及R1M兩個版本，前者配備傳統機械式頭尾避震及纖維包圍，後者則配備前後電子避震及碳纖包圍。大部份街道騎士衡量裝備上的差別後，也認為付出更高車價購買R1M較划算；相反，用來比賽或Track Day的騎士則選擇標準版R1，其中原因是機械式前後避震較電子避震容易調校，更加省時及方便。

由於R1剛推出市場不久，固此未能趕及在3月中舉行的泛珠秋季賽落場，雖然如此，新車也只是在夏季賽(6月19日)不久前才抵達珠海賽道，其中原因是受到船期影響，所以對YAMAHA萬里達的多位大偈來說，要在數天把兩台街車改裝為賽道戰車一點也不容易。再者珠海賽道非常繁忙，在正賽前一週才開放給車手試車，這對兩位首次駕駛全新R1的車手加添了極大困難，尤甚是更先進及複雜的電子設備方面，已不單純是舊款R1只有幾個馬力選擇模式及循跡系統選項，新車在這兩方面不但有更精細的微調，並且進一步增加了控制出彎開油打滑的Slide Control SYSTEM (SCS)系統，還有起步彈射系統、直路大油門防起頭系統及引擎煞車系統等等。

畢竟這是全新R1，舊款是不能相題並輪，更不可能使用相同數據調校戰車，因此只有三天測試時間是不足以摸索電子設備與機械上的最佳配搭，例如萬一讓電腦過多或過少地干預馬力輸出，均會影響車輛加速力，抑制車手表現。另外車手與大偈還要尋找最佳的頭、尾牙配搭及避震設定，否則在大直路未能用盡6波榨取最佳極速，又或者過於注重低扭而忽略尾段極速，同樣會影響圈速，除此之外避震的設定也是成績好壞的關鍵，絕對不能忽視。相信讀者聽起來也感到頭痛，然而這就是賽車，車手透過練習尋找比賽節奏，並盡快與戰車融為一體，而大偈則根據車手試車感受不斷為戰車進行微調，讓車手可進一步發揮戰車潛能。

至於黃世釗及李鄭鵬的兩台R1在急速趕工情況下進行了甚麼改裝？簡單來說完成了基本的設定，例如更換釋放馬力的YEC賽車電腦及YEC龍筋(YAMAHA推出賽車專用)、最新款蝎子全梳鈦合金碳纖排氣管、煞車手泵、改用Ohlins前叉芯、Ohlins TTX尾避震、賽車升高腳踏、引擎保護蓋及改用複製纖維包圍等等。至於掣動碟、煞車卡鉗保留原裝部件，但更換了賽車煞車皮，散熱方面也保留原裝細水箱，但改用了手動開啟散熱風扇，當水溫升至90多度車手便自行啟動，盡快為引擎散熱，讓引擎保持最佳的馬力輸出。聽大偈講今代R1的原裝引擎已適合賽道使用，原裝超薄「錚口」(氣缸墊片)無須更換，並且無須「攝餅仔」增加氣門重疊時間提升高轉吸氣量。

新舊款R1分別－初步試駕感受
黃世釗&李鄭鵬－馬力輸出比舊款更強
拍攝當日(6月16日)是兩位車手正式首次測試新款R1，當日賽道共有4節試車時間，每節30分鐘，而前一日測試則花在引擎磨合上(Run-in)，固此不能讓引擎長期處於高轉狀態。鑑於今輯專欄製作時間較倉促，為了讓專欄在賽前(6月20日)刊登，爭取更多時間前往珠海採訪賽事(相信大家也知道編者是超級賽車迷)，就讓編者懶惰一下，訪問內容安排在賽道測試的影像中播放，而兩位車手不約而同表示在某個情況下駕駛是完全無法駕馭新款R1的馬力，欲知後事如何，請Click入影像觀看....

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●黃世釗

●李鄭鵬

●部份參賽珠海比賽的車手陸續使用甩尾的入彎方式。

●受船期影响及車隊同時參加亞太公路錦標賽250組別，因此改裝時間非常緊迫，連包圍也未趕及噴上拉花。

●兩台新R1已改用新款全梳鈦合金加碳纖蝎子排氣管。

●更換了賽車龍筋(電線)後不再使用車匙著車，右邊按鈕代替車匙工能，左按鈕則是手動啟動水箱散熱風扇。

●車輛沿用較小面積的散熱水箱。

●新款R1原裝車備有快速電子升檔器，並且可輕易改為賽車用的倒踢升檔。

●改用了可調校牛角隙位的煞車桿。

●更換了更佳吸震效能的Ohlins前叉芯。

●Ohlins TTX改裝尾避震。

●更改了不同配搭的頭尾牙，以便更有效地發揮車輛的扭力及馬力。

●儀錶板顯示了車手設定的選項。

●釘把設於一對頭叉中央位置。

●改用了賽車龍筋電線後，部份按鈕用途已改變。

●測試車輛當日異常炎熱，加速了輪胎消耗。

●車輛使用BRIDGESTONE V02光頭輪胎。

●資深萬里達車隊大偈昌哥負責調校電腦程式。

●車隊的幕後功臣阿富及阿標。

●新舊R1的引擎均配備十字曲軸。

●舊R1採用尾排設計。