純種戰馬

APRILIA RSV4 Factory－BMW S1000RR－KTM RC8R－DUCATI 1198S CORSE

今期的專題，本刊只找來4台來自歐洲的Superbike及邀請本地三位著名車手輪流試駕，目的是除了讓他們感受新一代歐洲車的威力外，更希望讓讀者明白歐洲車的性能已今非昔比。

踏入七十年代，歐洲車廠固步自封，被後起之秀的日本四大打得體無完膚，而日本車的成功秘訣就是平、靚、正。面對這群猛獸，很多歐洲車廠無法招架而面臨結業，有幸獲注資及得到財團收購的車廠，仍堅持高成本、低性能的經營方法，完全沒有把握機會扭轉命運。

但隨著近年歐洲車廠的經營方針改變後，看來已起死回生了，加上日元升值等因素影響下，玩歐洲車的人數不斷增加。而編者所指的經營方針，是指包括日本及歐洲車廠的發展方向，過去經濟暢旺，日本車每兩年轉款的慣性動作已叫人嘆為觀止，但自從金融風暴後，全球機車銷售急挫接近50%後，車廠無一倖免飽受嚴重壓力。

雖然這是昔日重溫內容，而本誌下一次是希望可以製作日系跑車或日歐跑車相關的專欄。

可是歐洲車廠反而積極起來，推出大量新車，更為旗下舊款車輛進行改頭換面的工程，剛好彌補日本車的的空缺，為沉悶的市場帶來一點生氣。也許歐洲人認為孤注一擲好過等死。

算算手指，現時新款歐、日的Superbike共有9台之多，包括Yamaha YZF-R1、Suzuki GSX-R1000、KAWASAKI ZX-10R、HONDA CBR 1000RR、APRILIA RSV4(Factory)、BMW S1000RR、DUCATI 1198(S/R)及KTM RC8(R)。

回顧歷史，Superbike的市場前所未有熱鬧，至於歐洲車的氣勢能否維持下去？在過去兩三年，她們已打下穩固基礎了。至於今次的專欄，我們卻鮮有提及車輛離合器桿的硬度及引擎熱量，事關歐洲車的引擎熱量較高已是老新常談的事情，這也是玩歐洲車必須接受的現實，要舒適的駕駛，編者建議大家買綿羊仔。

 三位著名車手試駕－為了隆重其事，本誌邀請本地三位著名車手試駕，分別是周浩雲、李有昌張煒安。

雖然這次特輯幾乎集合最頂級的歐洲戰車，但算不上是比拼，主要是車輛，包括排氣管、掣動、腳踏、避震及電腦等等經過改裝，單是排氣管，四台車已換賽車排氣管。

至於擁有最全面改裝Aprilia RSV4 Factory，因為不單排氣管，行車電腦也獲得解碼，釋放超過190匹的馬力。因此在測試前，我們已預計RSV4的馬力輸出比其他車輛優勝。還有是KTM RC8R，車主更換上一對碳纖輪框，而Ducati 1198S則更換腳踏及透明離合器殼等等。

還有所車輛的頭、尾避震已根據車主的需要已進行調整，因此對三位車手來說太適合，可惜當天的製作時間緊迫，而且所有車輛是借回來的，為了尊重車主的設定，所以沒有作出更改。

老實說，每台車有優點及缺點，直4跑車易開是公認的，而V2跑車需要較高駕駛技術是不爭的事實，所以不能單靠這點來批評車輛的好與壞。事關每台跑車有不同的個性，如果全球跑車都採用直4引擎，相信車迷也不願看到，因為多元化才能夠將電單車文化延續下去。接下來，本誌介紹這次專欄測試的每一台戰車的資料及背景。

KTM RC8R－超科幻V神

對於Off-Road專家的KTM來說，要進入從未涉足的範疇裡面，除了有勇氣之外，財政實力也不能輕視。貴為歐洲最大的車廠，KTM在Off-Road取得成就之後，逐步擴展至Supermoto、世界125cc及250cc的賽事後同樣獲得卓越的成績，或許這個原因，令車廠雄心勃勃，挑戰最高層次及最激烈的Superbike市場。

事實上，4台跑車中，編者對RC8情有獨鍾，因為03年第一次採訪東京車展時，就巧遇廠方首次對外展示RC8的概念車，自這次見面後，在採訪各大車展時，必定走到KTM的攤位跟她拍照，直至車廠在2008年推出市場後，可以說是看著她長大成人。

 下圖是2008 KTM RC8，排氣量只有1,148cc，當年我們邀請李有昌試駕車輛，他的評語是RC8屬一台不能慢下來的V2跑車，並且需要一定的技術才能夠駕馭。

由於03年展示的概念車是按照舊SBK賽例而設，因此採用只有999cc的V2引擎，但在開發期間，車廠曾作出修改並改用V4引擎，但當SBK採用新賽制後，容許V2戰車提升至1,200cc後，車廠最終定案是採用V型75度角1,148cc引擎。

身為Superbike的新手，RC8的蘊釀期長達6年之多，開發過程中並遇上金融風暴，但並沒有流產，雖然推出時間一再推遲，總好過胎死腹中。但車廠明白要突圍而出並非易事，因此採取以貌取車的政策，試圖以非傳統的外貌吸引車迷的目光，刻意營造出與別不同的神髓。

最大膽是車輛保留跟概念車接近的設計，可以說車廠在這方面下了重注，至於RC8的骨子裡，都是遵照傳統的歐洲造車美學創造出來，V2引擎及鋼管車架，這種佈局明顯是衝著Ducati而來，但車廠深明要挑戰這位老大哥並不容易，因此在售價及排氣量著手。

用相對較便宜的價錢吸引喜歡V2車輛的買家，還有是RC8比當時的Ducati 1098多幾十cc的排氣量，單是這點已有一定的叫座力。但自從Ducati將1098升級至1198後，RC8失去了一點優勢，但車廠早有準備，因為要提升排量氣及馬力，對任何車廠來說都是易如反掌。於09年，車廠逐將RC8的排氣量增加至1,195cc，並且提升車輛避震及各方面的性能，採用更多的碳纖部件，進一步將車重偷輕，雖然外型沒有改變，但性能卻大幅提升，新車名為RC8R。

雖然車廠成功研發出有史以來第一台Superbike，但只是派出廠隊參與德國及英國的Superbike比賽，目的是為未來進軍SBK鋪路。除此之外，KTM更於不同的地區舉辦RC8的ONE-MAKE賽事，而這些賽事有助推廣車廠及新車的形象。

頂級的RC8R同樣採用一流的裝備，包括Brembo放射式卡鉗、WP前後尾震及碳纖沙板，車主更改用一對全碳纖製的輪框，大大偷輕重量，減低所謂Unsprung weight，理論上有利輪胎咬地及轉向性能。

編者不諱言非常喜歡RC8R，車輛換了原裝改裝金橙色的掣動油壼，而WP釘把是隨車附有的。

別樹一格的儀錶配合科幻的車身造型。

WP是KTM旗下的避震器生產商，採用他們的產品是理所當然。

除了Aprilia RSV4外，RC8R的車架同樣可以改變座椅高度及前傾角，還有軑把的角度及腳踏的高度同樣可以改變，這是車輛其中一個賣點。

 改用蝎子排氣管後，令車輛的排氣聲勢倍增。

DUCATI 1198R CORSE－鋁合金油缸特別版

相比日本跑車，很多人認為Ducati的跑車難開，低轉非常震，算不上User-Friendly的車種，但為何Ducati仍然屹立不倒？理由非常簡單，正如之前所講，車廠早已有清晰的目標、彪炳的賽道戰績，還有是坊間稱她是電單車的法拉利，不但為品牌增值，並且讓擁有她的車主感到光榮及自豪。試問一間能夠令車友感到自豪的車廠又怎會倒閉呢！

你可能會問，為甚麼只有Ducati可以在SBK賽事中享受1,200cc的優惠？是因為當年的SBK賽事，以日本的直列4汽缸的750cc為主，為了提高只使用2個汽缸的歐洲跑車的競爭性，因此容許將排氣量提升至1公升。

但隨著4汽缸的1公升跑車普及，SBK修改賽例，同時容許2汽缸戰車增加至1,200cc的。新賽例公佈後，Ducati以極速度公佈新車的資料，這舉動反映Ducati早已做足準備。取代舊款999的1098分別有入門版、S版及頂級的R版，但很多人誤解三個版本同樣採用1,098cc的排氣量，事實上，R版的排氣量是1,198.4cc，跟參賽SBK的戰車一樣。

因為R版是滿足SBK參賽資格而限量推出1,000台（賽會規定最少需要生產1,000台市販車），因此售價非常昂貴。再者賽例給予1,200cc的優惠，車廠當然用到最盡，而1098R更是首台配有Traction Control的市販車。

很明顯，入門版及S版的排氣量有別於R版的做法是為未來賺取更多利潤而鋪路，試問車廠又怎會一下子將最好的東西通通釋放。09年，真正的1198面世，不論是入門版、S版及R版，排氣量均是1,198.4cc.。

而入門版是171kg，S版是169kg，而R版只有165kg。馬力方面，前兩台車分別只有170匹，R版則擁有180匹，而我們今次測試的1198 S CORSE特別版，除了配備頂級車身裝備外，還有碳纖包圍及極漂亮的鋁合金油缸及Termignoni全梳排氣管，同時是這次特輯中身價最昂貴的跑車。

釘把(防甩頭)已成為高性能跑車的必備裝備。

這台特別版重點之一是跟廠隊相同的金屬油缸。

車主已更換更漂亮的座椅外套。

車主已改用RIZOMA腳踏及STM乾式離合器，令這台已十分誘人的機器變得更吸引。
 

相信無需介紹，提供全調校功能的Ohlins TTX頂級尾避震。

Ducati是率先將DTC循跡系統帶到市販車，車輛提供1-8段DTC供車主選用，數目越少代表介入越少，而卡鉗旁的黑色圓型插頭就是DTC前輪感應器。Ohlins避震、鍛造輪框、Brembo Monobloc鮑魚及碳纖維頭沙板，這就是S版的身價。

 APRILIA RSV4 Factory－最正宗的V4賽車

曾叱吒80-90年代賽車壇的本田RC30及RC45，至今仍令不少車迷津津樂道，而戰車使用的V4引擎自此成為賽車壇的經典。技術上，本田曾經推出市販版的RC30及RC45，但由於數量有限及十分昂貴，只有少數車迷能夠擁有。

可是自RC30及RC45退隱江湖後，很多人渴望本田能夠繼續發揚V4的精神，但鑑於生產成本高昂，因此無法廣泛用在街車上，現在就只餘下VFR 1200F繼承V4的衣缽，可是她屬於Sport-Touring車種，就算本田的Motogp戰車RC211V或最新的RC213V仍採用V4引擎，但對一般車迷來說更是遙不可及的東西。

也許Aprilia為求突破，因此不惜工本以全新RSV4重返Superbike圈子。新車由於採用V4引擎，固此闊別多年的V4引擎再次出現在SBK內，可是品牌有別，能否激起老一輩車迷的激情不得而知，至少讓SBK變得多元化。

但回顧過去Aprilia在Superbike的旅途上，自98年推出第一代的RSV1000後，只經歷兩次的轉款，但同樣採用Rotax的V2擎，最大問題是戰車未能夠在賽道上獲得優異的成績，再加上市場對1及2代戰車的評語好壞參半，因此只錄得一般的銷售數字。

早年在Superbike界打滾多年的Aprilia雖算不上成功，如果堅持使用V2引擎或改用直4引擎，最終還是敵不過Ducati或日本車廠。加上要讓車迷改觀並不容易，為了提升競爭力，車廠決定放棄使用多年的V2引擎，改用賽車味道濃郁的V4引擎。

而V4是集合V型汽缸及直列汽缸好處，既有澎湃及線性的馬力輸出，而且纖巧，有助縮減戰車的體積，缺點是生產成本較昂貴。

所以在四台歐洲跑車中，只有RSV4提供真正600cc跑車的座姿，跟過去一樣，車廠分別推出R入門版及Factory頂級版本，後者配備更多的碳纖部件、頂級的避震及掣動系統等等。除此之外，車輛同樣備有分別Track、Sport、Road三項馬力模式供騎士選用。

跟BMW一樣，Aprilia於09年重返SBK，車隊並邀得老將Max Biaggi加盟，新車首次參賽已獲得全年第四名，10年更獲得冠軍寶座。至於今次試駕的車輛並非擁有APRC系統的2012版。

車輛提供分別Track、Sport及Road的馬力模式選擇。

車主同樣改用Only for race的蝎子排氣管，而Factory版比入門版有更多的碳纖部件。

Aprilia RSV4 Factory版擁有Ohlins尾避震，效能明顯比入門版強。

Factory版同樣可讓技術人員調校引擎高度，方變改變設定。

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