純種戰馬

APRILIA RSV4 Factory－BMW S1000RR－KTM RC8R－DUCATI 1198S CORSE

李有昌試駕感受－

雖然用了大半天時間完成今次的專欄，但難得能同時試駕四台頂級的歐洲跑車，所花的時間絕對沒有白費。先講座姿，在街道上，我會選擇KTM RC8R，因為由軑把、座椅及腳踏構成的鐵三角，有些少像街車的乘坐感覺，而且軑把的設定不高，相比其他三台跑車沒有那麼俯伏，整體來說較舒適。雖然她只有805mm（可調至825mm），但不清楚座椅高度有否被調校，感覺上車輛有較高的重心。還有是油缸較高，因此乘坐及轉彎時，手臂與肚子接觸油缸的機會大增。

至於在賽道，Aprilia RSV4是首選，主要是因為車輛實在太纖巧，重心十分低，整體的座姿設計幾乎沒有考慮日常使用，完全有純種跑車的味道。還有是車輛的人體工學十分出色，俯伏在油缸時，感覺上身體可以完全將車輛抱緊，但唯一瑕疵是軑把跟座椅距離太接近（因此從賽車角度來說，高速時俯伏在油缸同時必須將股部移後壓低尾避震，目的是讓車輛有更佳的重心分佈），所以導致油缸與肚了間出現空間，有可能會影響彎向性能，解決的方法可以將類似膠盒的物體加裝到油缸後方，將油缸與肚了之間的空間消除。老實說，這只是吹毛求疪的講法，並且只適合在賽車場使用，因為在街道上無須作高速的轉彎。

餘下的1198S及S1000RR，前者跟RC8R相似，大腿夾實油缸時同樣有纖巧的感覺，但1198S乘坐時卻感到車身較長，而且比較俯伏，而S1000RR則屬於典型的日本Superbike座姿，因此相比採用V型汽缸的歐洲車，車身有較輕微的腫脹感。

不久前，李有昌試駕2012款BMW S1000RR，而頭、中段比舊款有較好加速性能，明顯將舊款缺點改善了。

相關內容－2012 BMW S1000RR－修正版

今次是首次駕駛Aprilia RSV4 Factory，據我所知車輛已進行針對性的調校，因此車輛有出色的表現也不稀奇。無可否認這台V4戰車的性能為我帶來一點的驚喜，就算她的馬力比原裝車有所提升，加速力十分強勁，但沒有接近走火入魔的地步；相反，雖然不能夠用線性來形容她的馬力輸出，可是狂暴之餘帶點斯文，因此算不上十分難操控；嫌她馬力過剩，可以選擇限制馬力輸出的Road或Sport模式。

而這台經調校的RSV4，不論在低、中及高轉的輸出均十分全面，在任何時候都沒有乏力感。還有只有600跑車的體積，避震的吸震及抗傾能力甚高，因此車輛擁有靈活及出色的彎向性能，所以拍攝行車照時，首次進入彎道後便可以立刻「磨包」，因此我十分同意張煒安說RSV4 Factory擁有像一台2衝250廠車的彎向及加速性能。

在不久前已有開BMW S1000RR的經驗，感覺還記憶尤新。這次的試駕，沒有改變我的看法，比起Aprilia RSV4，S1000RR的身型較闊大，但她的彎向性能並沒有因此而大幅下降，要是跟日本車相比，真是不相伯仲。無可否認，S1000RR的操控感跟日本Superbike沒有太大分別，但我不敢說2010 S1000RR比日本四大Sperbike有明顯優勢，特別是車輛的頭、中段加速性能不算凌厲。

即使她的尾段輸出有明顯的優勢，可是在街道上駕駛多以頭、中段輸出為主，這可能是車輛的頭尾牙設定是針對外國的高速公路而計算出來，要是改變尾牙的齒數後，放棄部份的尾段輸出，將馬力帶返頭、中段，絕對能夠為車輛增加分數。畢竟車輛擁有193匹的馬力，我所謂的頭、中段不凌厲，對大部份騎士來說已足夠有餘。

 雖說S1000RR比日本的Superbike沒有十分明顯的優勢，但她卻獲得世界各地傳媒一致好評，理由十分簡單，以Honda CBR 1000RR為例，於S1000RR還未面世前，全球同樣激讚CBR 1000RR擁有深厚的底子，再加入適量的電子裝備，讓她變成容易操控及平易近人的Superbike，是一台可讓新手變成老手的機車。

試問如果寶馬成功製造跟CBR 1000RR相近的Superbike，然後加入更多高科技的電子零件提升車輛的易駕性，例加TC(循跡系統)、馬力模式選擇、ABS及Quick-Shifter(快速轉檔器)等，這不但有助提升跑車性能之餘，更可以增加安全性及提高騎士的自信心，讓他們可以更深入地享受Superbike的樂趣，這便是S1000RR的成功之道。或許這樣說，S1000RR比日本車更日本車，因為她已成功將直4Superbike的標準提升，她的出現，已成為日本車廠的假想敵。

雖然之前已有試駕1098及1198S的經驗，就算這次試駕的感受跟之前一樣，同樣擁有強勁的加速力及銳利的彎向性，但論外型，1198S Corse是我有史以來見過最漂亮的Ducati。就算她的外型跟1098及1198一模一模，但這台特別版採用白、紅、黑的配色後，加上鍍上保護層的金屬油缸，足夠讓她成為一件當代的藝術品。恕我直言，如果我是車主，怎會捨得將她借給其他陌生人駕駛。

同樣擁有接近1,200cc的1198S及RC8R，加速力怎會比其他1公升Superbike弱呢？但1198S跟RC8R馬力輸出的特徵十分相似，就算離合器桿及油門操作非常好，引擎在低轉時同樣出現的強烈震盪，還會出現所謂的跳馬仔(離合器操控不好)。還有就時如果油門控制不好，比如供油過多然後突然收油，騎士便會經常前俯後仰，而且這類型跑車的Powerband(馬力分佈)比直4跑車窄，高轉馬力延伸性能短，因此她們的低轉扭力非常強勁，導致油門反應比較敏感。

由於這類跑車馬力的連接不如直4跑車線性，就算低、中馬力輸出勇猛，可是要將車速提升至更快的速度，必須學懂控掣轉數升跌（俗稱Keep轉數），所以惹來不少車迷批評她們難開，以上的說話是不是很耳熟呢？

因為每次討論4衝V2引擎的時候，以上的言論必定出現。老實說，沒有太多車迷關心Ducati是否難開，是因為車廠成功將打造成電單車中的名牌，很多車迷都是因為品牌效應加入Ducati的大家庭。至於Superbike的新手－KTM，則需要花點時間吸引客人。

而今次試駕的1198S Corse及RC8R已改用Kit喉，可是RC8R的排氣聲是四台跑車之冠，任何時候都發出振奮人心及聲威力猛的排氣聲。由於RC8R的重心較高，因此需要花點時間適應，而這兩台車於彎深同樣有非常穩定的過彎性能。但不少人認為V2跑車的彎向性能較差，原因是車輛在低轉時有較明顯的震動(或跳馬仔)，低速轉入細彎時可能會被這些震動影響，提高轉數又恐怕突如其來的扭力導致失速，因此對新手來說會有一定的壓力。事實上，只要掌握車輛的特性後，V2跑車的彎向性能跟直4跑車有過之而無不及。但值得一讚是即使KTM首次製造Superbike，卻能夠研發出擁有高性能的跑車，而我相信她的散熱效能將會成為車廠下一代Superbike首要改善的地方。

當年我們邀請周浩雲協助試駕Aprilia RSV4 R及Factory版。

周浩雲試駕感受

APRILIA RSV4 Factory－BMW S1000RR－KTM RC8R－DUCATI 1198S CORSE

老實說，最初看見KTM RC8時讓我感到驚訝，因為充滿科幻感的外型，完全脫離現代電單車的框框，雖然不敢說她的外型非常吸引，但這種有別於一般機車的神態確實讓留下深刻的印象。

雖然很多人嫌V2跑車難開，但是我比較喜歡開V2跑車，是因為她低轉扭力充滿爆炸力，是一般直4跑車無法做到，就算現代直4跑車的馬力輸出勇猛，可能你認為我在吹牛，坦白說過於線性的馬力輸出及廣闊的Powerband，雖然能夠讓大部份騎士輕易掌握馬力的來臨及很容易開得很快，但這種加速力卻少了一點激情。

現在大部份跑車講求人性化，車廠盡量讓她們變得更易開，跟舊式跑車相比的「人操控車」，現代的跑車卻是「車操控人」，由於車輛的油門已由電腦主導，騎士已少了一點自主性。

另外一個讓我喜歡V2跑車的原因是她們充滿挑戰，因為她們要求騎士投入更多的時間磨練駕駛技術及了解車輛的性能，而且要求更精確的油門操控，所以4台跑車中，我比較喜歡RC8R及1198S。雖然這兩台車都是採用V2引擎，低、中扭力輸出同樣強勁，就算尾段馬力延伸力沒有4汽缸跑車好，卻擁有非同凡響的個性。

以RC8R為例，引擎性能保持原始味道，這跟舊式車輛有點相似，可能是波牙設定的原因，令車輛油門反應十分敏感，從1檔起步至2、3檔，就算輕輕扭動油門，已經常有起頭的反應。這可能是由於更換排氣管後馬力大增，並且沒有為頭尾避震進行設定，所以未能完全將加速時的扭力吸走，還有如果能夠將頭避震調低一點點，相信車輛會有更好的操控性能。但這種「牛」的加速反應非常適合我的口味，真真正正有玩大車的感覺，因為玩車就是要這種強勁加速的快感。除此以外，能夠將她駕馭同樣獲得滿足感。

在拍攝動態照片時，騎RC8R時需要一點時間適應重心偏高的座姿，可是經過3-4次的入彎動作後，很快便找回節奏，而纖巧的車身同樣是我喜歡V2其中一個原因，就算高速過彎，在彎中也有相當好的穩定性。

至於V2的老大姊Ducati 1198S，不論加速力及彎向性能絕不比RC8R低，跟舊款Ducati的跑車相比，她的引擎特性已進化至比較「斯文」及尾段的馬力輸出有更長的延伸性，因此馬力不會一下子用完的感覺，相比RC8R較容易操控。

可是她的頭避震是典型一般歐洲車較硬的設定，雖然會影響日常使用的舒適性，但或多或少是好彎的泉源，但跟舊款Ducati跑車比較，駕駛1198S時，你會感覺到車架的配搭有更「穩固」的感覺，潛藏一股用之不盡的力量。而且乘坐時感覺不像一台1,200cc車，但我不清楚這是否錯覺，比起舊款Ducati戰車更加纖巧，乘坐時更像一台小車，車輛縮小後卻大大增加她的彎向性能。

雖然她的尾掣動不算強，但強勁的前掣動卻可以彌補，要是將她運到珠海參賽，再經過適當的調校，相信可以造出很快的圈速，畢竟Ducati是傳統的賽車世家，她的性能是不容懷疑。

從大清水至九龍的路程，我被安排駕駛BMW S1000RR，跟之前駕駛的KTM RC8R比較，兩台車是各走極端。在駕駛S1000RR初期，身軀好像被注射了麻醉針，對車輛產生的反應幾乎失去感覺，是因為車輛的加速反應實在是太柔順。

但不知道是否受到排氣管的催化影響，頭、中段的加速反應比較柔，扭動油門時需要時間等待馬力的來臨，就算她的尾段爆發力強勁，可是在街道上難以使用尾段輸出，因此馬力輸出少了一點激情。但車輛的避震稱得上是無可挑剔，吸震能力是四台車中最強，例如在街道上使用時，看到前方出現凹凸不平的路面，理論上，一般跑車的輪胎輾過時會出現較強烈的跳彈，可是該套避震幾乎將所有的震盪吸走，舒適之餘更提供十分清晰的路面資訊，以原裝車來說可獲100分滿分。

S1000RR另一項有趣的地方是可讓騎士清楚感覺到Slipper Clutch(防鎖式離合器)的運作，這是在其他跑車上難以感覺，因為當高速退檔時，扣入離合器桿後，便會感到波箱傳來「角咯」的輕微震動，更會發出「殊」的聲音，最初感覺有點怪，如果無估錯是Slipper Clutch正在運作，讓高速退檔時鬆開極力子片，避免尾輪被鎖死。無可否認這是一台十分容易操控的Superbike，雖然充滿日本味，但可以感到車廠為S1000RR下了不少苦功。

至於Aprilia RSV4 Factory，當選用最強的Track模式後，加上此車的電腦已解碼，加速力是四台跑車中最強。而此車最大優點在於體積纖細，擁有強勁的加速性能，因此我同意張煒安及李有昌的意見，擁有跟一台2衝的250cc廠車十分相似的性能，但由於今次試車的速度較快，因此發覺她的掣動不算太強，怎樣也好，此車的彎向性能及加速力絕對可以滿足我們的慾望。

不久前，張煒安協助本誌測試2011 Yamaha YZF-R1 。

相關內容－2012/10 Yamaha YZF-R1張煒安測試

張煒安試駕感受

APRILIA RSV4 Factory－BMW S1000RR－KTM RC8R－DUCATI 1198S CORSE

由於安排出現一點亂子，所以開RC8R的時間比較短，但這台車看來不算大，而且十分纖巧，可由於我身材原因，乘坐後卻感覺油缸十分之長，引致油缸與座位之間的距離比較遠，幾乎要拉盡雙手才能抓到車軑，對我來說她的座姿，在四台跑車之中需要作出比較多的遷就。

相對來說，由於BMW採用跟日本車相同的直4引擎，因此對開慣日本戰車的我來說，感覺相當好，還有是直4先天比V型汽缸闊的原因，乘坐時明顯比其她三台跑車有較龐大的感覺，但整體來說BMW還有不錯的舒適性。

論纖巧度來說，1198S和RC8R不相伯仲，主要是因為大家同樣採用V2引擎，但座姿的設定上卻有明顯的分野。之前提到KTM座姿距離感比較遠，而1098S的車身也不算短，可是軑把跟座椅的距離感比較舒適，手臂無需過份拉長也可握緊車軑，而且身體也無需要過份的俯伏，甚至有點街車化的感覺，四台跑車中，我最喜愛是1098S的座姿。

至於RSV4，已真真正正脫離1公升跑車的座姿，乘坐時跟600cc完全沒有分別，車輛更散發出一股純種跑車的味道，甚至有點像的2衝250cc廠車的感覺。好像軑把的闊度十分之「窄」，油缸跟座椅的距離十分之近，因此乘座時必須進一步把身體捲縮起來，但油缸跟座椅的距離太近的缺點是剎車時，由於手臂跟身體太貼近，沒有適合的支撐點，因此需要比較多的體力，加速騎士疲倦的速度，因此RSV4對外國人來說肯定十分之「窄」，可是特別適合亞洲人的身型。但無可否應，她是四台跑車中最細，同時提供跟真正跑車沒分別駕駛感受。

馬力輸出方面，最容易開的Superbike肯定BMW，我也同意她有著跟日本跑車十分接近，就算馬力高達193匹，馬力模式已選擇較強的Race(分別有Rain、Sport、Race及Slick)，但馬力輸出還是十分線性。雖然車輛的頭、中段輸出沒有想像中利害，可是她尾段輸出的延伸性卻是四台車中的首位。

我之前說S1000RR擁有最闊的車身，所以相比採用V型汽缸的跑車來說，在轉彎時會有比較「重」的感覺，但無損她的彎向性能，並不低於其她三台車輛，比部份日系跑車有過之而無不及的穩定性及轉向性能。

但值得一讚是軟硬適中的避震系統，不清楚代理是否進行調校，好像是為香港的路面而打造出來，這是銳利彎向性能的功臣之一。而車輛的Quick-Shifter(快速轉檔)系統更是為喜歡高速行駛的騎士而設，它的好處是升檔時無須鬆開油門，只需要用腳踢高一檔便可，但它的威力是轉檔過程中，馬力的流失十分之少，檔與檔之間的銜接幾乎是無間斷，而且非常之暢順，明顯比傳統的轉檔方法更好，十分有利在賽道駕駛。

這次已是第二次試駕Aprilia RSV4，記得上一次測試的地點是在山路，由於選擇最強的Track行畢全程，固此駕駛時有受不了的感覺，但在這條山路上測試，卻發覺車輛的掣動系統非常之強。而這次測試的路程以高速公路為主，因此可以更深入了解她的加速性能。據講車輛的行車電腦已獲得解碼，所以在駕駛過程中明顯感到車輛有與別不同的加速性能，可以這樣說，她的頭、中、尾段馬力輸出十分驚人。

還有車架及各種裝備配搭非常好，加上跟600跑車無區別的體型，她應該是4台跑車中擁有最佳彎向性能的Superbike。但由於車軑把跟座位的距離太近，轉彎前難免需要付出更多的體力抓緊車子，這樣或多或少都會影響舒適性。

多年前曾於珠海駕駛Ducati 999，可是各種的設定都是為跑道而定，因此無法與這次試駕的1198S相比，但我最欣賞Ducati的車架設計，幾條鋼管搭出來的車架比現今流行的鋁合金車架提供更佳柔韌性，在高速轉彎時車輛少了「硬繃繃」的感覺，甚至有效將跳彈瀉走。至於今次試駕的1198S Corse特別版，我敢說她的性能只是其次，購買此車目的是作收藏之用。而這台珍藏車的加速力，跟同樣換了排氣管的RC8R非常接近，除非找條畢直的高速公路比拼，否則難以証實那台車輛擁有較強的加速力。

引擎方面，由於1198S及RC8同樣採用V2引擎，在低轉時產生的震盪感十分相似，加速反應同樣牛，但油門反應Ducati明顯比較斯文，相反，RC8R則比較敏感，要求更精準的操控技術。

還有他們的彎向性能，兩台車同樣擁有頂級的避震系統，但車主已為避震系統作出度身訂造的設定，對我來說雖然較硬，但進入彎道後卻增加車輛的穩定性能。可是我不敢說V2跑車比直4跑車有更好的轉向性能，因為不能夠單憑避震的設定來判斷車輛好彎與否，還有是車架整體的設定及車手的駕駛風格能否配合。（完）

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