2012 Honda CB400SF HYPER-VTEC Revo「開TEC」

不知道甚麼原因，年青時聽到Honda的VTEC便肅然起敬；今天，講VTEC的人少了，適逢2012 Honda CB400 SF HYPER-VTEC Revo到港，或許是時候回味「開TEC」的滋味。

編者當年從Honda CB-1轉用第一代超四(Honda CB400SF Big One)後像中了毒，可惜當時經濟能力有限，眼睜睜看著超四的Version R、Version S、VTEC I、II及III相繼推出也無力負擔，心裡極不好受。

大約5年前，為了彌補遺憾，購買了二手全原裝CB400SF HYPER-VTEC II。當時才弄清楚原來VTEC並非Turbo，車輛同時受到環保而影響低扭輸出及排氣聲，直至更換排氣管才明顯感受到「開TEC」的快感，因為當引擎超過某轉數後，不單止有明顯加速力，排氣聲同時活躍起來，所以編者經常突然大油門玩「開TEC」。

說回當年，Honda CB400SF的Big One及Version R/S，還有同廠的CB250，稱得上是香港最受歡迎的工商孖寶及進階大排車的踏腳石。但自從大量優質台灣綿羊殺到，這批老車逐漸退役。為了延續超四的精神，車廠在2007年推出全新CB400SF HYPER-VTEC Revo，但近年NK市場發展迅速，加上受到日元升值影響，難免影響銷路。雖然如此，伴隨不少車迷成長的超四，已成為車迷心目中不朽傳奇。 

全新Honda CB400SF HYPER VTEC Revo不久前到港，再次勾起編者當年由Honda CB-1轉玩第一代CB400SF的回憶。 

Honda VTEC的運作概念－暫停部份氣門運作減少低轉耗油

VTEC的作用是減低耗油，原理是在低轉時暫停部份氣門運作，減少汽油進入引擎燃燒，當達到某個轉數後才復恢復正常運作。以99年CB 400SF HYPER-VTEC的直列4汽缸16氣門的引擎為例，在6,750rpm轉數以下，只有8汽門運作。當轉數超過6,750rpm後，就出現所謂「開TEC」，4個汽缸的16氣門全面復工，因此有明顯的加速力。

VTEC關閉時，每個氣缸只有2個氣門運作。

當轉數超過6,750rpm轉後，所有氣門復工。

回顧Honda VTEC可變氣門的起源

 70年代的能源危機，加劇了可變氣門的發展，除了本田的VTEC外，其他車廠也有相關的技術，例如豐田VVT-i、三菱MIVEC、寶馬VANOS及日產VVL等，目的是減低引擎在低轉時的耗油量。

說回本田的VTEC，其引人入勝之處是引擎達到某轉數後，便出現所謂的「開TEC」，除了有較明顯的加速力外，還有更強勁的排氣聲。但隨著環保法例日漸嚴苛，新一代VTEC的威力受到影響，唯一方法是改用升級排氣管，將應有的加速力及排氣聲釋放。

現時應用到汽車上的高科技已大幅拋離電單車，就好像電子燃油噴注、ABS、電子油門、Traction Control(循跡系統)及電子避震(懸掛)等等，近年才陸續出現在電單車上。

回顧二十多年前，電單車的科技曾領先汽車，就好似本田為了節省耗油量的VTEC，就是源自1983 Honda CBR400F上的REV(Revolution modulated valve control)系統。最後，本田以REV為基礎，花了6年時間改良，然後重新名為VTEC(Variable Valve Timing & Lift Electronic Control System)，並且注入汽車引擎內。

1989年推出的Honda Integra，就是首台擁有VTEC的汽車，由於VTEC的性能獲得肯定，因此本田陸續研發不同版本的VTEC系統，例如SOHC VTEC-E、3-Stage VTEC、i-VTEC、Turbocharged VTEC及Advanced VTEC。而當時的VTEC多配在年青人而設的街車上，所以不少人將誤將比喻為Turbo。

經過十多年的時間，本田才將VTEC帶返電單車上，而首台配備該系統的是1999 CB400 SF HYPER-VTEC I，但為了區別汽車與電單車的分別，廠方稱為Hyper-VTEC。

1983 Honda CBR400F上的REV可變氣門系統，正確來說是第一代的VTEC。由於當年環保還未成為潮流，不管是加速力及排氣聲均比日後的VTEC澎湃。

在私家車獲得成功後，本田將VTEC帶返1999 CB400SF身上。

開創本田可變汽閥門時代的搖臂式REV－第一代VTEC

80年代，電子系統還未普及，引擎多屬機械式操控，而當年的CBR400F的REV系統，就是利用引擎的高轉產生的壓力推動油壓「開TEC」。當引擎超過8,200rpm轉數後，油壓推動位於搖臂上的回壓螺栓，將控制生或死(進氣/排氣)氣門的搖臂中連起來，目的是讓所有氣門投入工作；相反，8,200rpm轉數下由於沒有足夠液壓，因此搖臂分開，暫停部份氣門工作，以達到省油效果。 

經過改良的本田直推式HYPER－VTEC

(Direct-acutated type variable valve control system)

REV屬於舊款機械式操控，受惠於科技發展，VTEC也使用全電腦控制，只要感應器貞測到預設的轉數後，電腦可以準確無誤「開TEC」，真正達到省油效果。

多年來，車廠各出奇謀縮小引擎體積，相比舊款搖臂式REV，直推式傳動節省更多空間，原理是凸輪軸上的凸輪直接頂向氣門，而HYPER-VTEC的意思是改用直推式而矣。

由於引擎還在低轉，油壓沒有發揮作用，空隙使(2)使凸輪無法向氣門施壓，氣門停止運作。

(3)有足夠轉數後，由電腦控制的油壓注入管道內並推動螺栓，使凸輪能夠推動氣門，所謂的「開TEC」。

本田分別推出VTEC I、 VTEC II、VTEC III、Revo，每款車要求不同的轉數「開TEC」

Honda CB400SF Revo－配合油門開Tec轉數：6,300rpm-6,750rpm

自2007年推出的Honda CB400SF一律加入Revo系統，除了根據轉數開啟VTEC外，還計算油門開啟角度，好處是增加騎士開啟VTEC的自由度。想省油的，慢慢扭動油門可保持低轉行車，如果想享受加速樂趣，可以大力扭動油門急速提升轉數，提早打開VTEC系統。 

Honda CB400SF進化史－ BIG ONE、VERSION R、VERSION S、VTEC I、 VTEC II、VTEC III、Revo

1992 Honda CB400SF(BIG ONE)

專為日本市場而設的Honda CB400SF(BIG ONE)面世於1992年，1994年才抵達香港，是取代只有4年壽命的CB-1。車輛憑著本田一向的高水準造車技術、可靠及易用的優點取勝，配合劃時代造型及鴨尾設計，加上緊湊機械結構及巨型迷人的波箱外殼，令車輛一直雄據日本NK車榜首位置。由於車輛受歡迎，大量改裝補品如雨後春荀，讓CB400SF成為改裝界新寵兒。時至今日，車輛一直維持53ps馬力輸出。 

1995 Honda CB400SF Version R

95年推出的Version R版主要加入「豬頭」，而中截排氣管由不秀鋼改為當時流行的黑色管，並且加入PGM-IG電子燃火系統。

1995 Honda CB400SF Version S

Version S除了沒有「豬頭」，主要是配上更高級裝備，第一代Version S使用前NISSIN對向4活塞卡鉗，而追加版則使用Brembo品牌。(圖上使用NISSIN卡鉗，下圖使用BREMBO卡鉗)

1998年，本田推出車廠成立50週年Version S特別版，限量500台。

1999 Honda CB400 SF HYPER-VTEC I－包括當年CBR400F的REV，這是第二代VTEC系統。 

2002 Honda CB400 SF HYPER-VTEC II

2003 Honda CB400 SF HYPER-VTEC III 

2005 Honda CB400 SF HYPER-VTEC III金杯版

2007 Honda CB400 SF HYPER-VTEC Revo (配ABS剎車系統)

2012 Honda CB400 SF HYPER-VTEC Revo－新車到港

CB400SF的外型雖然多年來沒有大改，但透過細微的改動提升車輛的現代感。

本田的招牌菜，充滿機械感的4衝程水冷並列4汽缸DOHC 16氣門引擎。

非常親切的兩個大圓錶。

經典的鴨尾設計沒有過時的感覺。

本田與SHOWA多年來合作無間。

CB400SF多年來都是使用化油器，為了環保，Revo版本加入本田的PGM-FI電子燃油噴注系統。

296mm大碟配NISSIN4活塞卡鉗。

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