歐洲車廠慣常在普通版以外追加S、R或SP版本，相當複雜，車身裝備及電子系統是她們最大分別。Ducati也不例外，近年更為部份車輛加推Evo版，全寫是Evolution，解作「進化」的意思。至於今次試駕的Ducati 848 Evo Corse SE，就是848派系中的天之驕子。

2009年，李有昌已有試駕Ducati 848的經驗。

2012 Ducati 848 Streetfighter是由848 Evo演變的街車。 

有一位剛接觸跑車的朋友問Ducati 848是甚麼定位，編者答他是狙擊日本600及部份歐洲的675跑車。他繼續追問為甚麼中量級跑車有600、675及848之分，由於時間有限，只好著他在網上的搜尋器輸出"600 supersport"找尋相關資料。

其實848的前身是外型跟916相同的748，之後被科幻感超重的749取代。當年，兩款跑車的排氣量符合世界Supersport 600cc參賽資格，直到Ducati決定放棄參賽權利，才在2008年推出超過賽事排氣上限的848，目的是藉更大排氣量優勢吸引中量級跑車的玩家。

Ducati 848面世3年後，才推加Evo進化版，由於外觀沒有改變，車廠只好在性能方面著手。為了提升馬力，引擎的節氣閥由56mm增至60mm以增加進油量，而改良的燃燒室及新活塞將原本的12.1壓縮比增至13.2 : 1。新凸輪軸為更高轉數而設，因此馬力由舊款134hp增至140hp。

因此，為了應付更大馬力及增加Evo的吸引力，車輛使用高級的Brembo monobloc放射式卡鉗，取代舊款由兩件金屬組合而成的卡鉗。由於monobloc由整件金屬再利用CNC電腦切割而成，除了輕量化外，同時有更高剛性，因此在極高速剎車時不易扭曲，減少掣動力損失，在正常情況下比普通卡鉗有更高剎車性能。

至於今年才推出的848 Evo Corse SE特別版，最迷人地方包括採用意大利國旗顏色的Corse賽車拉花，還有比普通Evo版有更高級裝備，包括可降低尾輪打滑的多段式調校的DTC循跡系統、電子快速升檔器、Ohlins釘把(防甩頭)及全調校的Ohlins單筒尾避震，其他方面則沒有改變。

車身配色是Corse賽車特別版拉花。

李有昌試駕感受

為了照顧市場需要，Ducati近年推出的車輛更適合街道使用，3年前第一次接觸Ducati 848就已感受到車廠在轉變中，因為車輛比起狂野的1公升級1098，848明顯易開。這或多或少是因為排氣量較低原因，所以低轉產生的窒動較低及油門反應不算敏感，即使沒有豐富跑車經驗的騎士，只要短時間便能適應車輛特性，還有無須過份克制油門開啟角度，生心理有較大滿足感。

而在4個月前駕駛的Streetfighter 848是由848 Evo縯變，雖然擁有兇惡的外表，但誇張點說，只要有開一般400cc街車經驗的騎士，幾乎無須太多時間便可適應，操控遠比想像中容易，唯一是原裝車沒有釘把(防甩頭)，因此轉向穩定性不算足夠，否則車輛有更好的表現。

至於今次試駕的848 Evo Corse SE版，老實說，俯伏座姿跟1098、1198或848沒有太大分別，並且同樣有典型Ducati味道，這是指比直4較纖巧的V2引擎，讓大腿有夾實車輛時有修身的效果。

馬力輸出方面，新車比舊款848多了數匹馬力，雖然低轉馬力輸出沒有太大分別，但中段加速力卻有較明顯優勢。至於較高轉數加速力，由於車輛只有數十公里行車里數，所以這台還未完全磨合的引擎有比較「緊」操控感，因此未達至最暢順的效果，面對仍在Run-in的引擎，本人無法忍心大扭油門測試高轉的加速反應。

在測試前，已接受打算買此車朋友委托比較直4汽缸600跑車的加速力，雖然848採用2汽缸，畢竟擁有849.4cc及140hp，雖然未能掌握尾段加速性能，但車輛頭、中段絕對有過之而無不及。

但由於車主已將避震調低及有較硬的設定，對我的重量來說(約150kg)，在日常行駛比較辛苦，至於那台對Brembo monobloc卡鉗加上直泵剎車系統，漸進的剎車感無懈可擊。最後Adam問NK版848 Streetfighter及848 Evo Corse SE那台較好玩，由於兩款車針對不同市場而設，因此難以比較，但喜歡賽車的我，當然是包圍版。(完)

車輛擁有快速電子轉檔器，無需使用離合器桿升檔。

加強剎車性能的Brembo monobloc剎車卡鉗，而Corse版是採用330mm大碟，848 Evo版則採用320mm碟。

現在不少原裝跑車已使用Brembo直泵系統。

使用鎂合金盤頂，身份象徵。

自2007 1098採用的改良TESTASTRETTA EVOLUZIONE進氣系統，為V2機器提供強勁的動力。

Ohlins單筒尾避震。

賽車式單尾擔設計已成為Ducati賣點。 

粗獷的單尾擔，車主更加裝尾碳纖維沙板。

車輛已有Ohlins釘把。

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