2012 Honda CB1000R Extreme－貫徹本田傳統精神

早前介紹的本田CB400SF擁有沉實穩重的外型及大圓頭燈，是傳統街車的典範；自從歐美的Street Fighter風潮入侵後，改寫了21世紀街車面貌，結實的肌肉美感及跑車的性能，成為新世代街車的指標。而新一代本田的大皇蜂CB1000R，就擁有以上所講的特徵。

Honda CB1000R、CBR1000RR及CB400SF Revo。

有一定玩車資歷的車友，對本田的大皇蜂(Hornet)絕對不會陌生，這個在90年代中推出的車系，分別有250、600/600S及900版本，是本田其中一張皇牌。

由於早段時間各大車廠忽略了小容積的街車及跑車市場，因此本田在2007年為大皇蜂系列升級時，250版本沒有明顯改變，主要原因將資源集中到CB600F及取代舊款Hornet 900的CB1000R身上。

在2007年升級的過程中，為了緊貼潮流，CB600F大皇蜂得到徹底改變，而整個工程都是交由本田歐洲部門負責，當然包括外型設計。不知道是否這個原因，車輛曝光後，編者感到新車有別於本田傳統街車風格。更富歐洲氣息的外型，還有配上跑車級的裝備，包括CBR600RR引擎、倒立前叉、鋁合金車架及鋁合金尾擔等等，活像一台脫下包圍的超級跑車。

在CB600F大皇蜂推出後不久，車廠公佈取代舊款900大皇蜂的CB1000R的資料。雖然1000的外型改良自600大皇蜂，但全車的精髓卻是像防毒面罩的頭燈，讓人留下深刻印像的小圓LED燈仔，簡直一絕。CB1000R除了擁有別樹一格的鬼面罩外，迷人的單尾擔設計，提醒車迷本田才是使用單擔的先驅，還有下置式排氣管、放射式卡鉗及CBR1000RR的引擎，完全突顯街車跑車化的個性。

 今次介紹的Honda CB1000R Hornet EXTREME三色版是最新版本。

直泵剎車系統。

十分搶眼的金籃色前叉頂及油壓調校。

軑把、前叉及輪框同樣是金黃色的。 

舒適的座墊及像皇蜂尾的車尾。

編者曾經在CB400SF Revo文章提及購買第一代超四像中了毒，即使近年歐洲車廠復甦，卻沒有動搖對本田的情義結。所以在不久前看見一台裝有小量補品的白色版CB1000R時卻一見鍾情。車輛纖巧之餘，並且貫徹一向近乎完美造工，是本田近年佳作。

最近，代理更引入的2012 Honda CB1000R Hornet EXTREME(TRICOLOUR)三色特別版，事實上，除了藍白紅車身主色調外，配以金黃色倒立前叉及旋風輪框，簡值是超級大毒物，帥到無話可說。所以在拍照當日也忍不住叮囑Adam及Hong多拍幾張照片留念。 

使用TOKICO放射式卡鉗及2 x 310mm鑽孔碟，而車輛並沒有配備ABS及聯動剎車系統。

單尾擔將金黃色的旋風尾輪框美態盡現。

細緻的尾擔設計，跟Ducati粗獷感有明顯不同的風格。 

Honda CBR1000RR引擎配下置式排氣管。

使用128mm行程的單筒HMAS尾避震，設有預調及回壓調校功能。

當日還有最新款的CBR1000RR作陪襯。

2009 Honda CB1000R－李有昌試駕評語
第一眼見到車子時，別樹一格的車頭大燈及戰鬥格的裝備，完全脫離過去Hornet 900的影子，毫無疑問更適合年青騎士的口味。但可能最近看多了V2街車，所以Honda CB1000R的車身難免給我一點豐滿的感覺，但我強調的只是感覺，因為騎上車輛後你會明白我所講的輕巧感是甚麼一回事，這就是現代街跑的最大優點。 

在今次試車中，我們選擇了比較能體驗出車子敏捷反應的公路－大埔道及火炭獅子亭，因為這段路較多急彎，而且暗斜上下坡也較多，來回幾轉大概可試出車子的實質靈活性能。

可以這樣說，除了當年為了應付WSBK而推出的VTR1000 SP1及SP2外(使用V2引擎的)，本田的車輛向來以易開易用見稱，而CB1000R也不例外，相信開過本田車的朋友也會認同。

老實說，近年的大埔道越來越繁忙，根本不容許較快速度行車，由於引擎有充裕的扭動，即使用上較高檔行車亦沒有窒動的表現，嚴如一台自動大排車。如果換著V2車種，兩個超巨型活塞產生的天生鼓動，可能令部份車迷無所適從，踏低一兩個波行車可能加添油門敏感度，但對這部CB 1000R來說，根本不當一回事！

就算遇上「龜速」拖至2或3檔後然後加速，順滑如絲的爬升反應得心應手，充份體驗直列4汽缸廣闊Powerband的好處。這個優點，讓日本車自70年代起雄霸車壇主要因素之一。但由於車輛使用09 CBR1000RR跑車的引擎，並且略為下調馬力，可是她的力量對大部份人來說，包括我已足夠有餘。

又是那句話，以此車的能耐，讓人不知不覺間進入很高速，因為她的設計太穩定，即使駛離大埔道後至一段高速公路，以較高車速行駛也不會出現「飄」的駕駛感，原因是車架或避震的設定不但能夠承受高速產生的扭力，同時適當地將它們排走。

說到這裡，不得不讚CB1000R的懸掛非常之好，與歐洲車偏硬及硬崩崩的設定截然不同，面對起伏不定，殘破的路面仍可鬆容面對，擁有很適合香港街道行走的吸震性能，我懷疑是否曾進行調校的。因此，為車輛提供極佳的彎向性能及循跡性，加上使用個人應為闊度適中的軑把，在任何速度過彎為雙手提供舒適的支持。

掣動系統方面，雖然沒有用上Brembo卡鉗，但仍然是不俗的裝備，心到手到力到，即使較高車速也能應負。至於坐姿，由於她是一部跑車化街車，除了座位與軑把有較近的距離感外，乘座是車尾翹起較一般街車高，雖然犧牲了少許舒適性，但較俯伏的座姿是為攻彎的靈活度而設。至於車輛以單邊搖臂的設計，雖然對性能幫助有限，但是造型上的比較瀟灑。

有一樣東西值得一提的，那就是感覺機器方面是非常寧靜和不會有熱氣騰騰的感覺，以今天試車天氣溫度有攝氏三十度以上，如果換著以往試同類型車款，大腿汗線已被氣得渾腿濕透，但這部新CB1000R則不會有這種難受感覺，這是我對新車欣賞的其中一個地方。另外，因為環保關係，機器和排氣管的寧靜度相當高，相信難以滿足喜歡澎湃排氣聲的騎士。沒所謂的，反正玩這種車的車友購車後大多更換排氣管。

至於實際來個高速測試了，走過一段彎多的上下山道，感覺新懸掛給我的感覺非常穩定順暢，完全和她的NK車款不太相似，感覺就如一部跑車般靈活，可謂得心應手，操控自如。另外，在出彎和入彎的配合度，首先入彎準確已無可爭議，而出彎的扭力足夠有餘，很快就能幫你完成流麗的攻彎動作，再加上引擎的Engine Brake不重，不像傳統街車般，一到收油時Engine Brake像把整部車拖停一樣。

不是我們不想挑剔，而是當一部車真的很難作出挑剔的話，我們也不會刻意在雞蛋裡挑骨頭，就以這部CB1000R為例，首先我們會因應她的實際用途和玩樂性質是否合情合理，我們不會硬要一部賣菜車說她的彎向不夠靈活，說她馬力不夠強！同樣道理，我們不會說一部超級跑車坐得不舒適，耗油量大諸如此類的話，因為一部超級跑車不是讓你舒舒服服慢慢遊車河，速度與耗油永遠成比例，只要一部車子能夠做到恰如其份就無可挑剔。

但是，近年有說法嫌日本車太易開，因欠缺挑戰性而轉玩需要一定技術的V2引擎的歐洲跑車，但對我來說，仍然喜歡直4平易近人的個性。

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