- 撰文：Adam
- 車輛提供：大眼
- 車輛測試：恩
- 協力：文偉電單車中心/Moto Nation Performance Source Ltd.
- 攝影：Adam/Hong
- 上載日期：2012-05-04
2012 MV AGUSTA F3 675－彎道之王
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疲弱的經濟及騎士的口味轉變，拖累了600 Supersport的發展，看看包括Triumph Daytona 675及日本四大的600，進化速度已明顯放緩，幸好有MV Agusta F3 675的出現，為這個級別創造了新意思。 早幾年，日本四大的600鬥得難分難分，為了取得優勢，車廠各出其謀，有份參加Motogp的車廠，Marketing相當好做，每次新車發佈只要針對性標榜擁有先進的Motogp科技便可，否則只好默默耕耘，在宣傳影片上著墨。但自從金融風暴橫掃全球金融市場後，使整個跑車市場步入冰河時期，至今仍未有緩和的跡像。
直至2010年底MV Agusta宣佈F3的消息後，才讓騎士再次留意600級別的動向，但其他車廠只好靜觀其變。從當時的車廠公佈數據來看，她的馬力/重量比例明顯較對手優勝，還有加入大量輔助駕駛的電子儀器，使她成為擁有最齊裝備的600級跑車，但身為該組別的晚輩，有這樣的條件也無可厚非。
 綜觀近年MV的發展方向，由750 F4至最新款1000 F4，都是使用直列4汽缸引擎。至於使用直列3汽缸的F3，除了可以樹立與別不同的形象外，也無須直接跟日本車正面交鋒，而唯一能夠相提並論，就只餘下Triumph Daytona 675。可是這款車已推出多年，即使車廠不斷升級，市場焦點已轉移至MV Agusta F3 675上。 如果讀者有留意本誌的報導，應該知道比起今次試駕的F3高接近一倍價錢的Serie Oro版已到港。這台只限量生產200台的機車，沒有因為用上大量金黃色的頂級裝備而變得俗套，與紅灰色的車身配搭恰到好處，讓編者認為他是現時最漂亮的Supersport。由於本誌當時已作詳細報導，讀者可以Click入相關內容重溫，因此接下來是F3試車感受。
金雕玉砌的MV Agusta F3 Serie Oro特別版。 相關內容：2012 MV AGUSTA Serie Oro－超豪Supersport .jpg)  說明是普通版，車身裝備當然沒有Serie Oro 豪華。  .jpg) 亞恩是一位擁有豐富經驗的騎士，在多年玩車過程中，累積了別樹一格的駕駛風格，問他對F3有甚麼評價時，他說用「輕」足以概括F3的個性，但如何將「輕」演釋呢？他有這樣的解釋....
阿恩試車感受－2012 MV AGUSTA F3 675 多年來，日本車廠很輕易從直列4汽缸的引擎榨取馬力，但受到引擎體積影響，始終無法縮少車身體積。由於F3使用3汽缸引擎及混合式鋼管車架，因此得益甚豐。騎上車輛後，大腿幾乎沒有傳來臃腫的感覺，盡顯纖巧的優勢，這意味著F3有相當靈活的彎向性能。 加上沒有極端的座姿，配合闊度適中的軚把及較低的腳踏，偏向「舒適」的跑車座姿，在日常駕駛時，相信可以延遲腰酸背痛的出現。但從另一方面看，在較激烈過彎過程中，騎士則需要額外動作彌補「舒適」的座姿，例如身體要求較大傾則角度壓低車身，才能夠更輕鬆過彎。
  F3的外型以1公升的F4為基礎開發出來。 要是用她跑的話，按照慣例需要配合較低角度軑把及更換賽車腳踏，那就更加理想，因此騎士可以在舒適或更跑車化二擇其一。整體而言，纖巧的騎乘感，F3像是利用亞洲人體工學設計出來。
如果比較的話，她的體積已跟當年的400跑車沒有太大分別，再者車身較輕盈，要完成連綿的攻彎動作較一般直4跑車負出更少體能，這種靈活的彎向性能在大山上尤為明顯，相信是不少跑車迷夢寐以求的操控感。
畢竟大山的路況是爛路多平地少，因此難倒不少原裝歐洲跑車偏硬的避震設定。雖然675也不例外，前後避震同樣較硬，加上新車關係，避震機的內部零件還未磨合，雖然換前叉油、彈簧及進行調校等是例行公事，但還未致於硬如石頭，需要跟軚把角力的程度，甚致比大部份歐洲車有較好抗傾力及吸走震盪的表現。
  F3的設計師是來自英國的Adrian Morton。  馬力方面，可以告訴大家675屬於一台高轉車，爆發力在大約1萬轉後湧現，所以要求較高轉數釋放馬力，但十分線性的輸出有利騎士更易掌握馬力的來臨。而偏向中、尾段設定的675，使到低轉爆發力不算突出，在大約5千多轉行車雖然有跳動，但沒有構成心理上障礙。因此在大山玩675，情願放棄尾段輸出，並且最好更換較大尾牙來換取更適合山路的低扭輸出，這樣更能夠配合超利的彎向性能，發揮車輛的性能。 至於Adam問我3汽缸的個性像V2還有直列4汽缸，老實說，整體來說還是跟直4較接近，但我們一致認同怠速的排氣聲比較特別，既不像V2，又不像直4，用言語是無法形容。但她的Engine Brake卻少得像2衝程跑車，拖波後車輛仍往前衝，只有輕微的Engine Brake減慢車速，與一般4衝截然不同。而Brembo卡鉗提供的掣動力，完全滿足當日試車使用。
除了車身輕、彎向性輕盈及Engine Brake輕之外，扣離合器桿的動作同樣輕；總括來說，675最大優點是超越同群的彎向性及給予騎士莫大信心的機車，至於電子裝備，除了一開始選擇最強的模式外，Traction Control是5，在過彎時它有否介入？這個暫時難以察覺。
   昔日在賽道創造的輝煌歷史，成為了現代MV的金溙招牌。   昔日的750 F4採用的4條排氣管的尾排設計已成為經典，今天的F3排氣管設計再次開創先河。  從不同角度看，F3彷忽只有250cc跑車的體積。   已成為跑車必備的大屏幕儀錶，資料一應俱全。  TC(Traction Control)循跡系統設定為8，表示電腦作出最大干預。  左掣盒上控制包括選擇TC、時間顯示及水溫顯示等等。  右掣盒上的按扭選擇MAP，而675分別提供Race賽車、Rain雨天、Normal正常及Toruing巡航四個不同加速反應的模式供騎士選用，但馬力組持不變。  彎向表現是F3 675的最大天賦本錢。  MV奪得昔日GP500、GP350及GP250共37個世界冠軍。  80-90年代曾經有使用4衝400cc跑車的F3賽事，很明顯這個F3是指3汽缸的意思。  43mm的MARZOCCHI倒立前叉，擁有下壓、回彈及預載全調校功能。  掣動採用320mm大碟配BREMBO放射式4活塞卡鉗。  如果玩山路，可以考慮使用較大的尾牙提升低扭輸出。   MV Agusta由當年的750至現在的675，也是使用編織型鋼管混合鋁合金車架的結構，而鋁合金車架指鋼管車架尾端與連接尾擔樞軸的部份。  TRE PISTONI三活塞與675cc。    非常纖巧的尾牌架。  腳踏也有MV的標記，但普通版則沒有快速轉檔器，需另配置。  則架同樣有MV的標記。   三條排氣管是675的核心價值，翻查資料，只有原廠提供改裝排氣管。  普通版採用擁有全調校功能的SACHS單筒油壓尾避震。  波箱蓋上精美的MV字樣。   前避震使用新款的左右獨立調校，左是下壓、右是回彈，調校更方便。   引擎結合水冷及 油冷的散熱系統。  
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會員感想分享
你說得沒錯,近年歐洲車運用高科技比日本車多,但日本車的性能依然強勁~
你好,重慶揚眉,又是校對出錯了,幸好得你指點,現已修正了,非常感謝。