●羅絲賽後在沉重心情下表示有信心打敗羅倫素，奈何戰車發生故障退出比賽。羅倫素也說羅絲比自己有更好比賽節奏，並表示對方欠缺運氣，換轉是大直路壓線的是羅絲，相信未必能夠勝出今場比賽。

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(2016 Motogp意大利Mugello站)在同一天差相幾個小時，兩台YAMAHA引擎先後發生故障，噴出大量白煙，這情況非常罕見。事實上，羅倫素比較幸運，引擎在熱身賽出現問題，可在正賽前及早更換新引擎上陣；相反，羅絲的引擎卻在正賽「死機」，無奈下於萬千主場粉絲面前退下火線，這是羅絲繼美國站後，第二場"零"進賬，因此在積分榜上已被羅倫素及馬坤斯分別拋離37分及27分。(冠軍:25分/亞軍:20分/季軍:16分/殿軍:13分)

有留意今站賽事的讀者都清楚Mugello賽道的起步點是一道極高速的上落斜直路，極速可超過350km/h，有利號稱極速王的DUCATI戰車發揮。至於出名超穩定的YAMAHA引擎是否如外界估計「Tune過頭」導致故障？根據YAMAHA車隊負責人Lin Jarvis向MCN記者表示：「兩台引擎均在高轉下出現問題，稍後將送往日本檢查及維修。」；此外，羅絲更表示向羅倫素施壓時多次急煞後幾乎衝出跑道外，這是由於離合器出現問題所致，羅絲還說這可能是引擎故障先兆。

事實上，現階段推測YAMAHA故障原因仍言之尚早，不過當Lin Jarvis可維修引擎的說話曝光後，立即惹來爭議，原因是近年賽會為降低參賽成本，除了限制每位車手每季比賽使用的引擎數量外，賽季展開後更不容許車隊藉更改引擎結構或更換新部件提升引擎性能及耐用度，而每台引擎均貼有賽會的封條，避免車隊擅自打開引擎。如果賽會發現引擎經改動，在餘下比賽不准使用。

以2015年賽例為例，規定廠隊車手每年只可使用5台引擎，換言之共18場賽事平均每3.6場比賽需更換新引擎。2016年Motogp則提升至7台，即是說今年共18場賽事平均每2.5場比賽便更換新引擎，而所有引擎同樣在賽季展開後不可改動。

因此Lin Jarvis說把引擎運往日本維修，意味著引擎將被打開，即是犯下天條，引擎亦因此報銷，不能在餘下賽事使用。但根據Motogp賽例指如涉及車手安全，而非更換部件加強引擎性能，則容許在賽會的工作人員監察員下維修引擎，但前題是要得到MSMA大部份會員同意，這組識成員來自參賽的車廠代表，即是說YAMAHA需要得到其他車隊同意才可維修引擎。

據外國傳媒指，羅倫素在賽前熱身賽使用的是編號#3引擎，發生故障後更換編號#4引擎，而羅絲在正賽發生故障的同樣是編號#3引擎，兩副引擎均錄得較低行車哩數。既然羅倫素戰車於早上熱身賽發生故障，正好給羅絲更換引擎啟示，但為甚麼羅絲仍按原定計劃使用舊引擎出賽，據車隊人員在訪問中透露：「羅絲及車隊成員均擔心重演羅倫素問題，可是羅絲編號#3引擎的行車里數還要較羅倫素#3引擎低(沒有擔心部件損耗造成故障)，而YAMAHA的引擎鮮有發生「爆偈」問題，再者時間緊迫無法尋找「爆偈」原因，即使更換新引擎也不能保證引擎順利運作，因此按原定計劃比賽。」

兩台行車里數較低的引擎是否要報銷仍是未知之數，於意大利賽後的記招上，奪冠的羅倫素被記者問到如果失去一台引擎的影響大嗎？羅倫素表示擔心，但現在無能為力，寄望YAMAHA盡快找出原因。於2013年，本誌曾製作有關Motogp引擎數量的專欄－Motogp引擎損耗表解讀，讀者可從專欄中發現限制引擎數量對車手的影響。

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●羅絲表示在大直路高速煞車後連番偏離線位，是因為離合器由6波拖至1波後難以打開離合器所致，他也估計這可能是引擎故障先兆。

●在正賽同日早上舉行的熱身賽，羅倫素的引擎同樣發生爆偈，引擎噴出大量白煙，及後更換新引擎比賽。

●不止在積分榜落後的羅絲難過，大量粉絲們同樣懷著難過心情度過週日的晚上。

專欄重溫－以下的「Motogp引擎損耗表解讀」製作於2013年

「Motogp引擎損耗表」－正確來說是顯示每位車手的引擎使用量。為甚麼會 有這些數據？如果有留意本誌的報導，都應該知道近年因為全球經濟滑落導致車隊及車手難覓贊助而失業。大會為了降低參賽門檻及平衡各支車隊實力，近年已攪盡 腦汁改例，與此同時避免大車隊壟斷賽果，而去年引入使用街車引擎的CRT戰車就是平價版Motogp。其餘辦法還包括正在磋談的統一行車電腦及轉數限制等 等。(如讀者發現文章出現失實，請作出指點，讓本誌作出更改，謝謝。)


●本田多年來都是使用V型引擎。

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●YAMAHA則是使用直列引擎。
 

●讀者有時間可下載FIM Motogp賽例閱讀，保證獲益良多，網址是：http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/6510002_eng.pdf

●2013賽例限制Motogp戰車只可使用5台引擎，CRT戰車則是12台。

其實早在2007年，大會已在賽例上加入了Engine Durability(引擎耐用性)細則，改為每季每位車手只可使用9台引擎，2010年縮減至6台，2013年進一步縮減至5台。聽到這裡，部份讀者可能對相 關條例聞所未聞，甚至認為車隊可在每場比賽或練習後隨便復修引擎，例如更換凸輪軸、連桿、汽門及汽缸等高損耗性部件；但事實並非如此，因為賽例規定每台引 擎在沒有大會技術總監監察下或沒有合理解釋，是不能打開汽缸頂(盤頂)及曲軸箱，這意味著不能以新換舊，藉此提升引擎耐用性，但離合器片等則可以更換。

那麼在不同賽道需要不同波箱比怎辦呢？在大會技術總監監察下是可以更換變速齒輪比的。至於大會如何確保引擎沒有給車隊「動手腳」，方法之一是在關節、螺絲 位置及排氣管道貼上封條或蓋上膠蓋，讀者可細看本誌上載的照片。萬一封條給撕走或損毀有甚麼後果？辦法非常簡單，大會視之為新引擎計算，換言之車手少了一 台引擎使用量。


●這就是大會使用的封條，防止車隊在沒有監督下自行更換部件。


●CRT戰車的KAWASAKI ZX-10R的街車引擎。




●另一項防止引擎被打開的鎖扣，設有編號。


●2012年荷蘭站，羅倫素的引擎給捌弟撞毀後，大會沒有給他特赦。

如果引擎在賽事中因各種原因損毀怎樣計算呢？最佳例子是去年荷蘭站起步後，捌弟自炒後戰車把羅倫素一併掃跌，而羅倫素的M1即時冒出大量白煙，引擎最後還需要報銷。YAMAHA當時以別人個失為由，希望大會特赦，不把該損毀引擎計算在內(去年限制6台引擎)，只可惜事與願違。雖然如此，羅倫素仍奪得去年總冠軍。
其實限制引擎數量對車隊有甚麼影響？先不說各車隊的引擎技術或是否越大馬力越好的問題，片面來說越高轉數可榨取更多馬力，對超車或尾段有一定幫助，可是把 引擎調校至極端性能後，缺點是引擎耐用性及穩定性可能下降。引擎沒有限制的話這當然不會構成問題，否則車隊必須精明計算，在耐用性及馬力之間作出更大平 衡，更講求運用策略，隨時連起頭或燒胎等的動作可免則免，避免損耗引擎。事實上，所謂耐用性包含行車里數的意思。

至於限制引擎使用數量是否可降低參賽成本？編者在採訪澳門格電時曾跟協助Motogp及WSBK車隊的維修技師討論，其中說法是為了提升耐用性，車隊必須 使用更昂貴的耐磨物料，其次是引擎以外的部件需要進行更頻密更換，涉及更繁複工序，因此成本可能相差不遠。編者認為，儘管不斷推出新例，對兩支不惜功本的 HONDA及YAMAHA來說，加上旗下車手的實力及戰車科技，短時間內仍會主宰Motogp，但Motogp主席曾承諾2015年將會作出大改革，拭目以待。

但萬一車隊使用超額引擎怎辦呢？判罰是在比賽綠燈亮起後10秒，該車手才可在維修站起步，可是10秒後各車手已通過多個彎道了，追無可追。如果在賽事中途 更換超額引擎呢？下一圈必須折返維修區，然後返回賽道，即ride through的意思。事實上，Motogp主辦單位DORNA每年均會公佈「Motogp引擎損耗」資料，只是大家忽略而矣。


●圖為HONDA車手－柏度莎，看清楚看到HONDA戰車的耐用性。

如何解讀「Motogp引擎損耗表」？
以柏度莎的HONDA RC213V為例，第一站卡塔爾的兩台戰車分別使用1及2編號的引擎，在FP2更輪流測試兩台戰車，在Q2後決定使用引擎編號2的戰車，很大原因是車輛有更得心應手反應及找對SETTING，而紅格代表正賽使用的戰車。

再仔細分析兩位HONDA車手的引擎使用量(柏度莎及馬坤斯)，然後跟YAMAHA及DUCATI相比，很容易發現HONDA使用有序，甚至跑至第8站德 國SACHSENRING才開始使用第3台引擎，但YAMAHA兩位車手已在第4站利曼開始使用第3台引擎。另一問題是羅倫素編號1的引擎自第6站報銷， 隊友羅絲遇上相同問題，編號2引擎同樣自第6站報銷，原因成謎。

DUCATI跟YAMAHA同一命運，兩位車手的引擎也在第8站後報銷，車廠當然不會公佈原因。好，廢話少說，大家用少少時間參閱圖表內的數據，絕對有助擴闊看賽車的視野。


●圖為HONDA車手－馬坤斯。


●圖為YAMAHA車手－羅倫素，其中一台引擎已報銷(WFA)，而第7及第8站使用量較少，原因是跌斷鎖骨。從圖表來看，外間已開始質疑YAMAHA有足夠引擎使用嗎？但領隊卻充滿信心可維持至季尾。


●圖為YAMAHA車手－羅絲。


●圖為YAMAHA衛星車手－卡滋奴，雖然沒有發生報銷情況，但耐用性依然不及HONDA。


●圖為DUCATI車手－杜域斯柯素，同樣發生引擎報銷情況。


●圖為DUCATI車手－希頓。

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