2012 Yamaha YZF-R1－黃世釗戰車

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撰文：Adam
車輛測試：黃世釗
協力：萬里達車行／萬里達車隊
攝影：Adam/Hong
上載日期：2012-07-23

基本資料規格表

大約一個月前，本誌詳細介紹了1998-2012 Yamaha YZF-R1的進化史，至於新款R1在賽道上的表現，則交由為萬里達車隊奪得泛珠賽冠軍的黃世釗解說。

Yamaha萬里達車隊簡介－擁有半世紀歷史

●原名「山葉」的Yamaha，萬里達在60年代取得港澳總代理權後，前萬里達車行掌舵人莫淇先生認為「山葉」過於文靜，而「躍馬」更能表達Yamaha的個性，這是取自Yamaha的拼音而來。談到香港賽車的展史，不得不提已故Yamaha躍馬總代理萬里達的掌舵－莫祺先生。這位為賽車奉獻畢生精力的傳奇人物，不單成功將Yamaha扎根香港，他的地位，更可以指派車廠派出頂級日本車手及戰車，參戰被喻為最危險之一的澳門GP，因此可以想像莫老先生的地位。在他全力推廣賽車活動期間，當年新手賽及高級組(只容許新手賽冠軍參與)幾乎清一色使用Yamaha戰車，除此之外，更壟斷賽事成績，這位車壇巨擘於1995年與世長辭。擁有超過半世紀歷史的萬里達車隊，最近再次囊括泛珠1公升及600 Supersport冠軍，而駕駛2012 Yamaha YZF-R1參賽的是中國超級電單車賽(CSBK)冠軍的黃世釗。

●萬里達車隊在珠海賽道的維修站。

● 萬里達車隊合照，攝於2012 CSBK第一站肇慶。

● 在六月中舉行的泛珠賽天氣變幻莫測，正好考驗車隊的決策能力。

● 泛珠賽事讓1公升及600戰車同場比拼，各自有獨立組別。

● 黃世釗賽後接受本誌訪問。

Yamaha YZF-R1－Traction Control乾濕地大派用場
擁有豐富國際賽經驗(包括WGP250)的黃世釗，多年來都是駕駛Yamaha車輛參賽，近年專注在600 Supersport比賽的他，偶然也會參加1公升級的賽事。去年，黃世釗已有駕駛使用十字曲軸R1參賽的經驗，因此他可以輕易比較新舊款R1在賽道上的分野。

說回6月中泛珠賽前的狀況，車隊不幸遇上物流障礙，因此只有零咪的R1在正式比賽前3日才運抵珠海賽道。由於時間緊迫，車輛的電腦Mapping程式調校，例如點火、噴油、前後避震設定、試車及適應新車等等的工作，幾乎壓縮在星期六完成，就連排位賽也用作調校戰車之用。再者不穩的天氣，半乾濕跑道與大雨交替出現，打亂不少車隊的陣腳，使設定車輛添加困難。

基本上，2012 R1並沒有進行大刀闊斧的改變，外型只作出輕微的修改，但新車重點是加入可提升騎士安全及駕駛技術的TC(Traction Control循跡系統)。雖然在街道上使用TC的機會不多，又或者騎士無法察覺電腦已經介入，但首次使用配備TC戰車參賽的黃世釗，接受訪問時也大嘆新科技帶來的好處，並謂在乾濕地之間效果更為明顯。

● 比賽當日初段時間是乾地。

●TC及馬力選擇在濕滑跑道上效果更顯著，提高安全性之餘，並且可以降低輪胎損耗。

●比賽當日突然傾盆大雨，所有車手必須返回維修站更換水胎。

●圖片是黃世釗隊友李鄭鵬的YZF-R6，他也為車隊奪得600組的冠軍。

本誌問黃世釗2012 YZF-R1跟上一款R1有甚麼分別，他說原裝R1已是一台擁有極高穩定性的超跑，現在比賽用的戰車的前後避震也經過專業技師調校，還有先進電子儀器協助，出彎的穩定性大幅度提升。但他也承認近代R1有較闊大體積及偏重，因此在未有駕駛前已有先入為主的感覺。

但他在正式駕駛時卻完全沒有笨重的操控感，雖然R1算不上超靈活的Superbike，但轉向反應跟一般一公升跑車分別不大。原因是車廠擁有豐富數據，明白到甚麼的引擎擺放角度、前後避震設定及整體平衡性有利車輛的轉向性能，但說到底，關鍵是車輛是否有適合騎士駕駛的調校。他更說一台機車笨重與否，騎上車輛後不久便可以輕易察覺。

外型近乎原裝Yamaha YZF-R1
由於賽例嚴格限制車輛改裝，因此戰車的外觀跟原裝車無異，正如萬里達車隊資深工程師昌哥說車上的裝備可輕易買到。昌哥說得沒錯，但軟件同樣重要，如果沒有經驗豐富的技術人員為車輛及車手進行度身訂造的調校，即使擁有頂尖的裝備，車手是無法將車輛的性能發揮，而他們之間多年來建立的默契，非金錢可以代替，這就是車隊的重要性。

雖然黃世釗的R1跟原裝車分別不大，但更換了Yamaha YEC賽車電腦後，已將封印的馬力釋放。另一方面，換「腦」後車輛調校更具彈性，例如車手要求在某轉數或某檔位需要更強的加速力出彎，工程師可以利用軟件編寫及設定引擎的火位及供油，改變油門反應，並且可以使馬力輸出更線性，一般來說，工程師可為車手編寫2至3個Mapping供比賽進行中轉用。配合適檔的頭尾牙設定及更換排氣管，車輛的馬力及加速力，原裝車是不可同日而喻。

雖然黃世釗表示新舊款R1的座姿及駕駛感覺分別不大，但2012 R1最大優點是換「腦」後保留了原裝車A、B及STD三個馬力模式，即是說車手可根據天氣狀況及需要任意調校，而上一款R1換「腦」後則取消該功能。

● 賽道上的跑車必須移除車頭大燈。

● 在泛珠Race 1中，黃世釗與駕駛Kawasaki ZX-10R的加拿大車手Dan Kruger大鬥法。

● 在Race 1及Race 2，加拿大車手Dan Kruger 曾給予黃世釗不少壓力。

● 黃世釗詳述新舊款R1的分別。

黃世釗續說在任何情況下油門控制十分關鍵，同時是車手技術的表現，但太強的打滑，代表馬力輸出太多或油門控制太快，為了確保在濕滑跑道上有穩定輸出狀態及安心感，並要在大開油門出彎一剎那讓輪胎發揮咬地性及降低損耗，因此據從未使用馬力模式及TC的黃世釗表示，在緊迫測試時間下摸出STD(基本)及將TC調至第4格(共7格，格數越多代表電腦抑壓越大)比較適合濕滑的珠海跑道上使用。正如前述，工程師還會根據黃世釗的要求，編寫2個Mapping，藉此提升線性的油門反應及改變油門加速反應。

可是單靠馬力模式不足以舒緩濕地的打滑，黃世釗說即使R1的TC只是街道級，並非世界級設備，而換「腦」後也可進行調校（設定頭尾輪轉速差距啟動TC，稱為Slip），但最終因時間緊迫而使用原裝設定，雖然如此，他認為暫時仍可應付當日比賽的需要。他進一步解釋選用STD配合TC第4格的原因，是因為即使出彎時供油過多導致尾輪打滑，但車尾沒有讓你手足無措的失控感，相反，可清晰感到尾輪甩尾及打滑的狀況，簡單說這是線性及可控制的甩尾。至於油門反應較強的A模式，加劇了尾輪打滑，而B模式卻過份抑壓了馬力輸出，因此STD有最佳的平衡性。

事實上，黃世釗並不會全程使用以上的設定，他說要根據需要不斷作出調整。例如某個彎容許更大馬力出彎，他會在攻彎前的直路改變馬力輸出及減少TC的干擾。編者問在變更過程中會否引致出錯？他說由於操作簡單，並已基本掌握了電子裝備及設定的加減速反應，例如TC，只會在一至兩格範圍變更，因此不會影響判斷。

有2衝感的十字曲軸
很多開過十字曲軸R1的騎士表示有2衝車的反應，黃世釗十分認同，他說在高速退檔時，一台擁有一公升排氣的直4超跑只有輕微Engine Brake也感到奇怪，而每次像是高速「飄」入彎深的感覺，跟當年駕駛2衝車的感覺十分相似，但初接觸時需要一點時間適應，可是取得信心後，這種反應更有利高速過彎的速度。(完)

●車身顏色忠於Motogp Yamaha車隊。

●由於賽事有嚴格改裝限制，因此外型跟一般街車無異，但工程師花了大量時間進行調校。

●黃世釗的戰車跟一般街道的R1有甚麼分別，本誌先由駕駛艙介紹。可以這樣說，外觀跟原裝車分別不大，但前叉芯則改用Ohlins，但車輛更換了賽車專用的Yamaha YEC電腦及龍筋(電線)後，軑把上的按鈕完全改變功能，而賽例規定掣動油壼必須包裹著，避震跌車後滲漏在跑道上，影響其他車手。

● 已改用Ohlins前叉芯，左前叉頂調校Compression(下壓)，右負責Rebound(回彈)，上眼鏡上寫有壓及伸。

● 理論上要購買Yamaha YEC賽車電腦並非難事，但安裝至車輛後怎樣進行正確的調校，因為還要配合場地的需要、適當的頭、尾牙配搭、點火時間、空/燃比等等，這些複雜的數據及計算，非編者及一般車迷能夠理解。

● 更換Yamaha YEC賽車電腦後，高低燈按鈕改為Mapping 1及2選擇按鈕，車隊技師已寫入兩個供油程式，車手可根據天氣及環境選用合適的空氣/燃油比例的設定，改變油門反應。
● 指揮燈按鈕變成Pitlane Speed Limiter，利用電腦限制轉數提升，即使不斷扭動油門，車速限制於設定範圍內，避免駛入維修站後因車速過快被扣分。
● 響按按鈕成為快速電子轉檔器Quick Shifter，升檔時無需縮油，令轉檔過程更快速及準確，雖然只節省0.0幾秒的時間，但積少成多，對分秒必爭的賽事來說極之重要。
● 七段式TC(循跡系統)供選用，在濕滑賽道上有效減少尾輪打滑，而且操作十分簡單，只要按上或按下便可改變。

● 上一款R1改用Yamaha YEC賽車電腦後，A、B及STD馬力模式選擇被廢掉，2012款則保留此功能，配合技師寫入的兩個Mapping及3個馬力模式，車手在變幻莫測的天氣下作賽有更彈性選擇，這當然需要在賽前測試不同加速反應，至於死火按鈕及著車按鈕則沒有改變。

● TC及A、B、STD馬力模式一目了然，方便在比賽期間選用。

2D Data Logger戰車數據記錄儀
● 過去，電腦科技未流行前，大偈根據經驗及車手的要求進行調校，若然遇上表達能力有限的車手，很容易遇上溝通的問題。如果車手表現欠佳，更可以將責任推得一乾二淨。隨著科技進步，透過收集的數據，並利用電腦輔助分析，然後對車輛各種的硬件進行微調，還有是電腦系統能夠記錄車手的剎車點及油門開啟角度等數據，車手可以根據這些數據改善駕駛技術，提早開油門或延遲剎車時間，造出更快的圈速。有了這些裝備後，車手的表現無所遁形。一套2D價格不便宜，可以購買一台沒有出牌的機車，而一套基本的2D配件包括，頭、尾避震感應器、顯示屏、數據接收器、圈速計時器、儲存電腦及GPS發射器等。

而設於軑把上顯示屏雖然能夠展示多項數據及擁有轉檔提示燈，但技術人員一般將數據下載至電腦後才進行分折，此顯示屏最大功能是圈速顯示，由於車輛已拆除匙膽，按鈕是全車電器開關。

●圈速發射器／圈速接收器－擺放在賽道的衝線位置，將圈速傳送至戰車給車手觀看。

● GPS全球衛星定位系統接收器－透過GPS，車隊可從Pit站接收戰車的數據，例如車速及水溫等等。

● 前後避震感應器(紅色)－在比賽或試車期間，車手未必能夠完全感應車輛各方面的性能，以頭及尾避震為例，透過感應器收集的數據能夠清楚看到是否太軟或太硬，然後重新調校，藉此改善吸震及彎向性能。雖然車輛改用Brembo 4活塞放射式卡鉗(非monobloc)，但黃世釗表示掣動力仍需要進行改良，而前輪右下角是TC的感應器。