日本幕府時代的忍者團，亦可稱為殺手團。不過時代不同，古代的刀劍暗器已被現代科技所取代，日本動畫"甲賀忍法帖"就是為繼任當時大將軍之位而戰，當中甲賀派與伊賀派各自選出高手拼過你死我活，成者為皇，敗者為寇。

忍者只是政客的死士，通常都落得可悲的下場，今天的忍者再不是走回頭路的傻瓜。而本文的忍者王－川崎Ninja ZX-14R正要以先進科技帶領其家族中的眾忍者奔向未來。

而已列位第一代忍者皇的1984 GPz 900R Ninja，當時車輛的排氣量只有908c.c.，今天的Ninja ZX-14R，排氣量已高達1,441c.c.，正好就是忍者皇中之皇，別無異議吧！既然是皇中皇，擺出大搖大擺的姿態是必然的。

由於這種被喻為Hyper-Sport bike的車種輪距較長，因此彎向性較一般1公升Superbike或600cc Supersport差，反而直路加速是這類車種的強項，在美國1/4哩直路加速賽，Kawasaki ZX-14R更是常客，因此本誌從廠方取得的照片亦以該類賽事場地為背景，至於1/4哩加速賽是甚麼，請看片。

第一代忍者－1984 Kawasaki GPz900 Ninja
Superbike經過40年發展後，由最初全機械式已發展至現今由電腦主宰性能的年代，如果你認為編者講錯，再看看已成為大勢所趨的Traction Control、馬力選擇等等，如果沒有這些電子裝置，試問有多少人真正能夠享受到百多二百匹的駕駛樂趣。在這個發展過程中，92 Honda CBR900RR及1998 Yamaha YZF-R1居功不少，逐步地為Superbike的定義推向新指標－纖巧及更大的馬力。

事實上，早在1984年Kawasaki推出的第一代忍者GPz900，不單止為現代Superbike，並且為近代高性能日本電單車定下標準，因為她是首台用上水冷4衝程16汽門引擎的電單車，超過115匹的馬力，最高車速高達240km/h，Kawasaki再次締造當時市販車最高車速紀錄。

雖然車輛使用當時流行的鋼管雙搖籃車架，但設計師已用上現今非常流行的手法，就是將引擎作為車架一部件，好處是加強車輛整體鋼性及有偷輕作用。可惜是頭輪採用16吋輪胎，因此出現敏感的轉向性能。雖然如此，車輛不但在賽道，在市場上同樣獲得成功，Ninja打響名堂後，只要加入Ninja這個名字就是信心的保證，而1985年推出的GPz600R Ninja，同時開創現今非常流行600Supersport的先河。

其實為了奪得最高車速的殊榮，同時表現高超的造車工藝，日本車廠樂此不疲大鬥法，像2000年左右推出的Honda Blackbird、Suzuki「隼」及Kawasaki ZX-12R等，都是為了相同的目標而誕生。而這類可以超過300km/h車速的Hyper-Sport bike，因為受到各地政府規限才作出一點收歛。

2006年，Kawasaki為了擊敗同系對手－Suzuki 「隼」，因此而推出全新Ninja ZX-14R(歐洲稱ZZR1400)，而今次介紹的2012版本，主要改良地方包括車頭造型、車身包圍、排氣管、儀錶板、增大排氣量等等，而最注目科技是加入了現時非常流行的Traction Control(循跡系統)及馬力選擇等等。
 

2012版本的ZX-14R乃2006年的全新進化版，以針對性設計強化各機械與電子部份，無論活塞行程、進氣口、燃燒室更強化的曲軸、凸輪軸、全新設計的機油噴射冷却系統、12.3：1的超高壓縮比與令空氣流量提升40%的大型風鼓，全新設計的死氣喉與催化器，除了兼顧環保外，由4,000rpm至高轉的爆發表現，以1,441c.c.水式並列4汽缸DOHC 16活門引擎，没有人顧慮她的低轉扭力表現，更請看那前述12.3：1的壓縮比，除了有利燃燒與排放潔淨外，帶出低轉速的扭力是高壓縮比的絕對優勢，更配合比上一代多了4mm的活塞衝程，低轉扭力表現不言而喻。如此綜合起來，她的全域表現已是確定了。

經強化後的鋁合金車架，外觀跟舊款的別無兩樣，靜雞雞做咗嘢都唔知，但留心細看其鑄造部份時就會察覺。同樣地尾輪配置了防高速退檔而鎖死的單向滑動極力子(Slipper Clutch)，而另一個安全裝備是Kawasaki Traction Control(KTRC)循跡控制系統，安裝在頭尾輪的感應器發覺出現異常的轉速比率時，便會在極短時間內減少燃油供應，防止輪胎出現打滑而導到跌車。還有全新點火系統，令忍者皇的加減速反應更加暢順，易於上手。

設有全方位預調的43mm倒立前叉配合理想，今天高性能車子流行採用超碼口徑前叉，但必需配合駕駛人的技術與體能，才能悉數發揮其真正潛力，以43mm倒立前叉配合此車最好不過。可是太大口徑也不一定是好事，只要適中便可帶來理想的操控性能，尤其在市區行駛時，就算以輕盈操控見稱的越野車也不例外，說到底前叉口徑並非越大越好（正所謂無咁大個頭就唔好戴咁大頂帽）。
 

就是這個原因，車胎尺吋也是同樣道理，用上超碼輪胎的車子只會令引擎更吃力、更大的耗油量、轉向不靈活、甚至剎車的應力也隨之提升，加重剎車系統的負苛等的不良效果，為迎接經過強化的引擎，鋁合金尾擔也就延長10mm去配合扭力與馬力的提升，使騎仕有得心應手的操控。

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