- 撰文：Adam
- 部份相片提供：YAMAHA
- 攝影：Adam
- 上載日期：2018-01-23
YAMAHA YZF-R6進化史－創造600新風格
基本資料規格表
相關內容：
80－90年代面世的600cc大包圍配置既闊又高的軑把，座姿跟現今的YAMAHA YZF-R3、KAWASAKI NINJA 400、HONDA CBR500R及DUCATI SUPERSPORT等等相近，以今天的角度來看當年的600屬於舒適型街跑。事實上，。直至YAMAHA在1999年推出以「超級跑車Supersport」概念開發的YZF-R6，徹底改變600大包圍的進化方向，而所謂「純跑車」的概念大概是採用可榨出更多馬力的高轉引擎，既低又窄賽車軑把配合「吊腳」座高製造出來的超俯伏座姿，可讓騎士更敏捷地攻彎。事實上，R6除了給予街道騎士前所未有的至激賽車感之外，並且是現成的賽道超級武器，其相對低廉的改裝費就能夠釋放巨大潛能的優點，至今沒有改變，所以多年來深受業餘車手歡迎，就讓我們一起回顧R6的歷史。
●(攝於珠海賽車場)由於改裝成本相對低就能釋放強勁潛能，因此自第一代R6面世後就成為大量業餘車手首選。編者好友John Congdon就是其中一位R6忠實粉絲，他駕駛過任何一代的R6出戰中國的比賽。編者稍後時間訪問他，跟大家分享駕駛歷代YZF-R6的感受，例如由化油器轉用電子燃油噴注的油門反應、由正立前叉轉用倒立前叉的操控感等等。
●John Congdon當年駕駛1999 YAMAHA YZF-R6出戰2000年中國泛珠賽。
●今年53歲的John Congdon已經在中國比賽超過20年，從沒間斷參加各項中國電單車比賽。
●直至現在，John Congdon仍然駕駛YZF-R6比賽，圖是John Congdon駕駛2012年版YZF-R6出戰2017中國超級電單車賽CSBK寧波站比賽。
KAWASAKI GPZ600R及ZX-6R相關內容：
●R6除了是熱門賽道戰車外，並且是街道騎士的熱門600跑車。
600cc Supersport大包圍的起源，要追溯1985年推出的Kawasaki GPZ600R Ninja。由於當年外國市場流行900cc及750cc級別的Superbike，所以相對纖巧及媲美Superbike加速力的Kawasaki GPZ600R面世後，迅即竄紅歐美市場，600cc Supersport自始正式誕生。
Kawasaki GPZ 600R Ninja大賣後，Yamaha在1986年推出FZ 600應對，Honda卻於1987年推出CBR 600F，而Suzuki在1988年推出GSX 600F。馬力輸出方面，初代的600大包圍平均有80匹馬力。
回顧初代的600大包圍，沒有獲得本地車迷重視，原因是2衝250當道，騎士要玩4衝大包圍情願選擇更大排氣量的Superbike。直至90年代尾，情況完全扭轉，2衝250、4衝400及750大包圍相繼沒落，但Honda推出嶄新的CBR 900RR Fireblade後，激發Yamaha在1998研發改寫Superbike標準的YZF-R1；疊年，YAMAHA推出與YZF-R1相近開發概念的YZF-R6，此車除了為600 Supersport定下新標準外，更在全球掀起600熱潮。
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YAMAHA YZF-R6前身～
1986-1988 YAMAHA FZ600 引擎：水冷599cc直列4汽缸DOHC 8氣門 馬力：68hp 乾重：196kg ●1986年，Yamaha推出首台全包圍的600－FZ 600，外型繼承同廠的FZR 1000，同樣有一對源自耐力賽的孖圓大頭燈。車輛配置鋼製車架，但前採用雙煞車碟及尾採用煞車碟，在當時來說是高性能指標。
1989 YAMAHA FZR600 引擎：水冷599cc直列4汽缸DOHC 16氣門 馬力：90hp/10500rpm 乾重：179kg 1989年Yamaha才推出全新的FZR 600取代FZ600，全新風冷直列4汽缸DOHC引擎更升級至16氣門(舊款只有8氣門)，馬力更大幅飊升至90hp及大幅削減至179kg，車輛更配備來自GP 500戰車技術的Deltabox鋼製車架，但初代FZR 600只採用雙活塞煞車卡鉗(圖左)，1990版升至四活塞煞車卡鉗。
末代1994 YAMAHA FZR600 車輛除了改用"狐狸眼"外，新引擎更提升至98hp馬力，前胎更由過去16吋升格為17吋，讓前、後輪胎均是現代化的17吋配搭。
●1996－2007 YZF 600 R Thundercat 引擎：水冷599cc直列4汽缸DOHC 16氣門 馬力：100hp 乾重：189kg 1996年Yamaha推出全新YZF 600R Thundercat，馬力剛好是100hp，新車除了車架外，其餘部件均經過重新設計，以今天的角度來看，騎上YZF 600R Thundercat後的感覺像一條中型的龍船。雖然YAMAHA希望藉此車擊敗三位對手，但車輛不管在街道及賽道的性能均落後對手。
1999 Yamaha YZF-R6登場－為日後600 Supersport定下新標準
●1999 YAMAHA YZF-R6官方宣傳廣告
●1999 YAMAHA YZF-R6－經典紅白黑花及為
第一代YAMAHA YZF-R6在1998年投產，1999年抵港，與1998年抵港的第一代YAMAHA YZF-R1相隔很短時間。新款YZF-R6抵港後不久，隨即現身珠海賽車場，本地名將－鄧有存更憑此車橫掃600組別冠軍。基於YZF-R6只需基本改裝就可釋放強勁潛能，所以多年來深受業餘車手歡迎，在賽道上的曝光率較對手多。
事實上，第一代YZF-R6針對Honda CBR 600 F3、Suzuki GSX-R600及Kawasaki ZX-6R的弱點設計，所以車頭、車身以至車尾都是同級中最纖細，並且是最靈活、最輕及最大馬力的600跑車，廠方更聲稱計算Ram-Air增壓技術在內(在高速時可增加送入引擎空氣中的含氧量，燃燒後可提升尾段的馬力輸出)，馬力輸出可達到120hp馬力，但實際馬力卻是105hp@12,250rpm。
雖然YZF-R6沿用水冷直列4汽缸16氣門規格的引擎，但轉數紅區高達15,500rpm，以及讓騎士興奮的105hp馬力及169kg乾重，如果計算Ram-Air更可達到120hp馬力，成為同級最佳馬力 / 重量比例的跑車，而一雙鷹眼頭燈及具有R1神韻的造型充滿戰鬥格。
雖然YZF-R6採用與YZF 600R Thundercat相同的4活塞煞車卡鉗，但掣動性能卻十分出色，因此深受各方讚賞。此外，YZF-R6更採用鋁合金製造的Deltabox II車架，大大提升行駛感及彎向表現。第一代YZF-R6面世後，Honda及Suzuki分別推出新款CBR 600 F4及GSX-R600回應，雖然她們馬力數字不及R6，但整體的性能直迫R6。
●(左1999 YZF-R6、右1996 YZF 600 R Thundercat) 事實上，第一代YZF-R6的規格不算突出，但正如鄧有存形容以前的600身型比較龐大，所以首次看到新款YZF-R6的纖巧身型而感到驚喜。
●第一代1999 YAMAHA YZF-R6配備鋁合金雙翼樑車架、Ram-Air增壓及水冷直四引擎。回顧1995年面世的Kawasaki ZX-6R NINJA已配備同等級裝備，但新款1999 YAMAHA YZF-R6卻憑著出色的彎向及大馬力的引擎突圍而出。
1988 YAMAHA YZF-R1
●第一代YZF-R6處處流露著1998年推出的第一代YAMAHA YZF-R1，但前者的直四引擎使用每缸4氣門，而YZF-R1卻使用每缸5氣門的科技。
●第一代1999 YZF-R6
●第一代1999 YZF-R6
●第一代1999 YZF-R6
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2001 Yamaha YZF-R6－輕微改動 自其她600升級後，R6的領先地位受到更大威脅，而R6的最強競爭對手是使用PGM-FI電子燃油噴注及配備高、低座墊的Honda CBR 600 F4i Sport，此車的低轉操控及舒適度相對高轉的R6更適合街道駕駛，兩者在市場上的競爭可謂叮噹馬頭。但R6在賽道上的受歡迎度卻是一支獨秀，正如前述R6只需基本改裝已具備落場條件，相比其她600投放大量金錢才可換來更大馬力，因此R6成為不少私人車手的首選。
2001 Yamaha YZF-R6的變動以偷輕為主，外型與第一代R6相同，而主要變動的地方包括改用更細的起動電池、改用鋁合金製造的下眼鏡芯(上、下眼鏡之間的桿)、轉用LED尾燈及引擎轉用強化的活塞及連桿等等，因此新車乾重較第一代輕2kg，但座高卻由820mm升至830mm。
●李有昌駕駛2002 YAMAHA YZF-R6出戰Motogp上海站的600組支緩賽。
●2001 YZF-R6
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2003 Yamaha YZF-R6－改用電子燃油噴注 600cc進入白熱化的階段，本田在2003年推出全新CBR 600RR，此車標榜採用Honda MotoGP戰車-RC211V科技而聲名大噪，而最迷人的設計是排氣管安裝在座位底下，與RC211V相同，新車賣相比舊款F4更賽車化，加上羅絲效應帶動下（當時仍屬Honda廠隊車手），新款CBR 600RR熱賣是理所當然。
至於Kawasaki在2003年使出「茅招」，除了推出專為World Supersport(WSS 600)而設的ZX-6RR（600cc）外，更推出擁有636cc的ZX-6R，這一招顯而易見是希望用額外的排氣量吸引車迷。當時，不論是Honda及Kawasaki的戰車已進入電子燃油噴注時代，至於Suzuki GSX-R600，由2001至2003並沒有明顯的改良。
競爭對手來勢洶洶，Yamaha不敢怠慢，在2003年推出新一代YAMAHA YZF-R6。然而廠方只著重升級新車的性能，外型卻跟舊款分別不大，因此有點落伍。新R6的外型只是少了一點圓滑感，看起來有更結實的肌肉感。聲方表示新引擎包括中缸、活塞及曲軸等等超過95%部件經過重新設計。廠方為加強進氣效能，Ram-Air增壓同樣得到改良。除此之外，新車改用38mm節氣伐電子燃油噴注系統，總共7個設於汽缸、曲軸、進氣管導、油門等等的感應器為電子燃油噴注提供數據，目的是提升引擎燃燒效能之餘，並符合日趨嚴緊的環保法。而新車改用電子燃油噴注後，油門反應與採用化油器的R6有非常明顯分別。
新一代R6除了馬力提升外，乾重由舊款167kg減磅至162kg。
●新R6採用電子燃油噴注系統供油，但38mm節氣伐保留傳統化油器，廠方稱新系統結合化油器及電子燃油噴注的優點，目的是使Pick Up(特別是從關閉油門至開啟油門一刻)反應更暢順及為引擎提供最佳空氣/燃油比例。或許是因為R6首次使用電子燃油噴注系統，油門反應較窒動。
新款CF壓鑄技術製造鋁合金車架 ●採用CF (Controlled Filling) 壓鑄技術製造的Deltabox III(舊款是Deltabox II)鋁合金車架由兩組主件組合而成，繞焊接駁位更由舊款16處減至只有2處。新車架除了較舊車架輕500g外，橫向抗扭大幅提升50%，配合較舊款長10mm的尾搖臂，使新車有更好的操控反應及更佳的直路穩定感。這代R6更成為首款使用CF壓鑄技術製造車架的街車。
●舊款鋁合金車架明顯有更多焊接位。
●2003 YAMAHA YZF-R6官方短片
●採用鈦合金製造的排氣量較舊款大幅減磅，與及採用輕量化輪框，新設計的尾搖臂同樣使用CF (Controlled Filling) 壓鑄技術製造。
●鍛製腳踏。
●新設計尾燈。
●新款頭燈。
●2003-2004 YAMAHA YZF-R6
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●引擎獲得多項改良後，可讓騎士更容易地運用低轉馬力輸出，馬力也有提升。
●廠方不斷改良引擎。
●自2003 YZF-R6的節氣閥便採用不同長度的生氣風杯，用引擎的第1及第4汽缸採用較短生氣風杯，而第2及第3引擎採用較長風杯，目的是希望引擎可兼顧低、中及高轉的扭力及馬力輸出。但隨著科技進步，YAMAHA更將YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake電腦控制生氣風杯)投放至2008 YZF-R6上，讓車輛有更佳的馬力輸出帶。
●節氣閥的進氣直徑由舊款38mm提升至40mm，成為提升馬力原因之一。
●舊款R6採用俗稱"橫泵"的煞車手泵，但由於使用R6出賽的車手眾多，萬一車手更換煞車手泵就失去參加600 Supersport原裝組比賽的資格。在徇眾要求下，YAMAHA為2005 YZF-R6轉用提供更直接煞車反應的"直泵"。此外，廠方為加強新車的掣動力，煞車碟直徑由舊款298mm提升至310mm。
●2005 YAMAHA YZF-R6的外觀與上一代分別不大。
●廠方更為這代YZF-R6推出羅絲特別版，不同之處是改用Termignoni 排氣管。
●好友Bike中收藏著羅絲版YZF-R6。
●2005 YAMAHA YZF-R6
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2006 Yamaha YZF-R6－重新改造 雖然YZF-R6已建立高性能及靈活轉向的形象，只可惜歷代車輛的外觀分別不大，那怕廠方不斷提升她的性能，可是面對著仿Motogp戰車的HONDA CBR600RR，無疑削弱R6的吸引力。不過當YAMAHA在2006年公佈全新R6後，其地位迅即登上高峰。
全新R6引擎由過去的65.5mm缸徑 X 44.5mm衝程更改為67mm缸徑 X 42.5mm衝程，顯而易見轉用更大缸徑、更短衝程是追求更高轉數及更多馬力輸出。當年美國YAMAHA更以超高轉17,500rpm紅區為賣點(比舊款多2,000rpm轉數)，可是經媒體測試後卻未能達此高轉，YAMAHA最終承認出錯，改稱轉數比原先公佈的17,500rpm少1000rpm，即16,500rpm，固此美國有買家要求退車。儘管數據出錯，廠方稱新車在Ram Air加壓後可輸出127hp馬力。
●(左)儀錶原先顯示17,500rpm紅區，(右)經修改後降為16,500rpm紅區。
新引擎除了更改缸徑x衝程外，壓縮比也由舊款12.1:4提升至12.8:1，並使用更大直徑的鈦合金製佬(氣門)及每汽缸採用雙電子燃油噴咀供油，以配合更大馬力輸出。而新R6另一焦點是首台採用電子油門的市販車，YCC-T（Yamaha Chip Controlled Throttle）電子油門移植自Yamaha Motogp戰車－M1廠車。換句話說騎士由扭動油門一刻起，整個供油過程全面電腦化，進入引擎的空氣量及氣油份量全由電腦控制，好處之一可為引擎提供更精準油量，與及在超高轉時有更精準的油門操控反應。畢竟R6屬於一台高轉跑車，有人認為她的低轉較弱，事關要榨取更大的馬力，經常要保持在高轉數，對一般車手而言並非易事，因此要將R6開得較快，需要更高的駕駛技術。
新R6另一個利器是加入Slipper Clutch(防鎖死離合器)，功效對一台4衝高轉跑車尤為明顯，在直路高速退檔入彎前可防止引擎煞車(Engine Brake)鎖死尾轆外，並可舒緩被尾轆拖得太死的減速反應，可讓騎士更順暢地攻彎。
前、後避震除了有預載、下壓及回彈調校外，還有高速及低速的下壓獨立調校。可讓騎士為凸凹路面、煞車、加速及攻彎時的吸震反應作更仔細調校。這一代的R6不止成為眾多車手首選，在街道上同樣以壓倒性戰勝對手，但車輛的座高卻由830mm增至850mm，吊腳更利害。
●新R6採用新款Deltabox鋁合金車架及新尾搖臂，用作加強新R6的操控性能。
●2006 YAMAHA YZF-R6
●鈦合金短炮型排氣管更短更時尚，打破傳統又長又呆板的長筒型排氣管模樣。
●同年，YAMAHA推出YZF-R6 50週年特別版。(騎士：李有昌)
●在香港也有車迷收藏2006 YAMAHA YZF-R6 50th週年特別版。(左起：Henry、Bike中，蝦B)。
●2006 YAMAHA YZF-R6
●2006 YAMAHA YZF-R6
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2008 YAMAHA YZF-R6－採用可變式生氣風杯 (騎士：張煒安) 隨著1000及600市場的競爭白熱化，YAMAHA將多項運用於Motogp戰車的科技引入R1及R6身上。繼2007YZF-R1採用YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake)可變式進氣系統後，YAMAHA把相同科技引入到2008YZF-R6。俗稱生氣風杯根據轉數及油門角度升降，引擎低轉時生氣風杯連連接導流管，高轉時卻與導流管分離，目的可配合低及高轉的進氣壓力波（可收看官方影片），從而讓引擎有更闊的馬力輸出帶，換句話說即使在中段的轉數下跌，可較舊引擎更敏捷地址回高轉數。比舊引擎採用不同長度或統一長度的生氣風杯效果更顯著。
為配合可變式進氣系統，引擎改用更高壓縮比的活塞，使壓縮比由12.8:1升至更誇張的13:1。比舊款厚0.5mm至5mm的煞車碟可應付更激烈煞車情況，副車架更採用鎂合金製造，還有前、後避震與車架等等均獲得改良。
●YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake)可變式進氣系統－生氣風杯由電腦控制升降。
●在講求高轉的賽道上，車手通常更換較短的生氣風杯追求高轉馬力，但電腦控制的可變式生氣風杯卻可兼顧中、高轉的馬力輸出，效果比上一代R6顯著。
●副車架改用更輕的鎂合金製造，可讓全車重量集中車身中央位置，務求進一步提升R6操控性能。
2008 YAMAHA YZF-R6(騎士：張煒安)
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