- 撰文：關英豪
- 車輛測試：關英豪
- 資料提供：DUCATI HK
- 上載日期：2018-01-30
2018 DUCATI PANIGALE V4-令人振奮的市販跑車(關英豪西班牙測試)
基本資料規格表
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相關內容：
DUCATI HK地點：火炭禾香街9-15號力堅工業大廈地下 / 電話：2838 5577
Ducati Panigale V4---令人振奮的市販跑車
關英豪試車感受 不經不覺已用Ducati L2兩缸引擎(又稱V2)的戰車比賽了5年，因此對DUCATI的車款和發動機的駕駛風格十分了解，並清楚其優點與弱點，所以當廠方發佈V4引擎計劃時，我懷疑戰車會否因為改用追求大馬力及極速的4缸引擎後，卻損失了Panigale V2的靈活轉向和澎湃的扭力？
●本誌訪問了SIMON 賽道測試Ducati Panigale V4的試車感受及新車的各項特性，將會連同賽道片段稍後放出，敬請留意。
●SIMON KWAN 賽道測試最新2018 DUCATI PANIGALE V4跑車。
今次廠方選擇西班牙Valencia賽車場試車(Motogp煞科尾站的賽車場－華倫西亞)，原因是歐洲這個季節就只有這個地方比較和暖，氣溫達到18至19度。我已是第二次來這場地(上次測試DUCATI 959)，這場地的優點是挺長直路，同時也有很多連續彎，十分考驗車子的靈活性。
這算是我近期最期待的測試，大會在第一晚的晚宴上，詳細講解V4的特點，最主要的部份是引擎的開發過程，和怎樣把MotoGP的科技放進市販車內，比如逆轉向的曲軸，可抵銷前後輪的慣性滾筒效應，能令車子在高速行駛更容易進彎，而且會少一點Wheelie(起頭)。還有更新的電子系統，防打滑、防起頭、引擎制動和ABS等，都是透過全新的6軸IMU(慣性測量系統)收集數據。先暫不說太多細節，留待我在試車時逐一介紹。
第二天早上一大清早來到Valencia賽車場，主持車手是Ducati官方試車員、我在中國賽車的隊友Alessandro Valia，他講解了每一個彎的波段及其他主要事項。然後就馬上出發試車了，第一節由他帶領一回，因本人對此賽車場有概念，所以當他一放行，我就第一時間開盡油門了。
這油門，是熟悉的電子油門，輕巧，準確，反應快，每一點的角度都是我想要的加速力；可是，這次引擎不止是V2的11000轉，而是一下子上到13000多轉，聲浪很不適應，像是有着V2的低沉咆哮聲，但又可轟出高頻率。。。。
這就是Desmosidici Stradale，即V4引擎，源於Motogp的技術，這V4引擎採用90度角、1103cc排氣量、14000轉、16氣門、81mm缸徑(與Motogp引擎一樣)、14.1壓縮比、214匹馬力，其獨特的聲浪是由於Twin Pulse的點火序列產生，0度，90度，290度，380度。
之前使用V2引擎的Panigale的尾段速度較弱，就是這個新V4引擎使Panigale完全改變過來，12000轉後的動力很澎湃，一直推著尾輪到14000轉，非常震撼！
Valencia的直路末是一個快左彎，車子那麼快，我也不肯定剎車點在那，就在看到右邊紅白路肩前大力剎這個新款的Brembo Stylema卡鉗，熟悉的電子拖波，一點也不含糊，降兩檔剎車並以約時速160km/h衝進去，雖然新款的ABS Evo，即是賽道用的ABS，可容許騎士大力扣下煞車桿進彎都不會鎖死頭轆。。。可是我習慣了正常剎車方法，自然就在彎心漸漸減弱剎車，沒法試出來。
到賽場中心部分的連續彎，V4引擎的體積雖然大了，車子也比V2稍微寬一點點，但是靈活性不減，壓彎的速度與V2分別不大，出彎加速時也不容易偏離正常賽車線位，我想這就是V4引擎的反方向曲軸的功勞吧，令車子彎向性提高之餘，同時其物理反應減低開油時的起頭和剎車起尾的可能性。
●特別為 2018 Ducati Panigale V4 S 製造的PIRELLI DIABLO SUPERCORSA V3高性能輪胎，稍後將會推出市場發售。
新款Pirelli Supercorsa V3就是首次用在V4上，最特別的是尾胎採用200/60的設定，其實這設定我早就在賽車光頭胎上使用過，而Pirelli廠把這技術用在街胎上，令市販車也能感受到賽車胎的大接觸面積抓地力和大傾角的穩定性。
Valencia最有名的T13，就是Motogp經常能看到的尾輪滑行彎角，正好測試新V4的DTC Evo(循跡系統進化版)和DSC Evo(側滑操控Ducati Slide Control)。老實說我也是戰戰兢兢的，但當自己熟悉車子的反應後，我也豁出去了，就在這彎大油門以4波200公里扭下去，這些電子輔助真神奇，當我知道自己在滑行時，但滑行橫向就是靠這電子輔助控制著，而我的設定是較保守，即是滑一點點便讓電腦介入，可是感覺仍然很好！
還有新的電子避震，主動介入的Ohlins Smart EC 2.0，可在全新漂亮的LED錶板調控，設定範圍分別在剎車、彎心及出彎，由車主輸入不同的要求，然後電腦利用6軸平衡感應器收集當時的傾角、剎車、油門數據來調整避震油壓，可是我比較傳統，並不太喜歡電腦在行駛過程中把油壓變來變去，但對大部分日常駕駛的愛好者來說應該可受惠。
值得一提是，V4為了把重心降低，油缸就像Motogp及WSBK戰車一樣伸延到座位底，另外把鋰電池及ECU等放在油缸前面，看得出Ducati廠設計V4時已用上大量賽車科技。
Motogp及WSBK式油缸－延伸至座椅下
外觀上，大體上是Panigale的影子，但其實是重新設計的包圍，反覆在風洞測試得出的結果，其中比較特別的是兩側包圍，每邊是由兩組包圍組成，而包著的就是全新鋁合金車架，這一代的Panigale V4引擎雖然也是車架的一部分，這全新設計的鋁車架是懸掛著前盤頂和後中缸外殼，整個車架的剛性大大提高，但同時在前進風口，即前車架採用特製的銅合金，相對有柔韌性，這令車子行駛在大傾角中可適量吸震，令前輪滑行機會減低。
Panigale V4是Ducati廠近年來最有誠意之作，單是把Motogp引擎技術引進民用車上，再配上全新的電子輔助系統，已是把Sportbike要求再次提高一個新基準，而V4在Ducati是從民用車上才剛起步，相信日後此引擎會有更多發展。
進化版Monocoque鋁合金車架 論整體性能，V4較V2引擎佔優，但引擎體積較大，因此設計師面對最棘手的問題是如何保持接近上一代Panigale的纖巧體態。全新Panigale V4繼續使用短小精幹的Monocoque鋁合金車架，但廠方卻稱為"Front Frame"，而覆蓋引擎前端兩缸盤頂的部位明顯較上一代闊，但車架只有4kg重量。改良的"Front Frame"車架概念是讓引擎充當車架一部份，因此尾擔等部件直接與引擎連接，固此引擎在攻彎及煞車時需承受強勁的扭力。
此外，由於新V4引擎以42°角度放置於車架內(從側面看引擎呈V型擺放)，除了使車重有更佳的分佈外，並可騰出更多空間使用更大面積的散熱水箱。全新的車架連接前、後引擎的橋樑(連接至前引擎的曲軸箱上半部份及尾引擎盤頂頂部)，其位置與日系跑車的雙翼樑鋁合金車架接近，據DUCATI表示新車架能夠分隔橫向剛度及扭轉剛度，並且在重量與抗扭力之間取得最好平衡，換句話說可以改善上一代過彎時的不穩表現，讓騎士更輕鬆攻彎。
而承托車頭大燈、入風口及儀錶的支架使用輕量化的鎂合金製造，承托座椅的副車架則採用鋁合金製造。此外，由於V4引擎較舊款V2引擎較闊，如果繼續沿用舊款的橫置式尾避震，毫無疑問影響騎士的座姿及增加車身闊度，因此Panigale V4改用傳統中置式尾避震。
●比舊款採用更大的散熱水箱，有望提升新車的散熱效能。
新包圍 DUCATI表示設計師們與DUCATI CORSE(賽車部門)合作，利用風洞等先進儀器研發新包圍，務求研發風阻低及緊緻的包圍。新包圍較上一代顯得更肌肉感，從官方的打燈照片可看見包圍兩則有更多擾流部位，頭燈兩側小入風口經已取消，而最特別的設計是車身包圍橫越車架連接油缸包圍的造型。而車架下方包圍的空間可以讓引擎排走熱氣，而廠方刻意露出車架的原因是避免增闊車身。同樣，車尾沿用DUCATI首創的通風式尾包圍。
●舊款頭燈兩側設有入風口。
●第二天早上一大清早來到西班牙Valencia賽車場，主持車手是Ducati 官方試車員。
Alessandro Valia @ DUCATI御用試車手-大傾角測試ABS很恐怖
Alessandro Valia @ DUCATI御用試車手
DUCATI HK專業電單車手關英豪，近年均會到海外測試DUCATI新車。
關英豪意大利測試 2017 Ducati Scrambler Cafe Racer
Ducati Panigale V4 S版：
三個馬力模式 "Race"賽車模式輸出214hp馬力，油門反應一比一，意思最敏捷及直接，S及Speciale的電子避震設定較硬，DTC(循跡系統)、DWC(防起頭系統)、DSC(打滑控制)及ABS的介入最少。
"Sport"運動模式同樣輸出214hp馬力，但油門反應相對柔順，S及Speciale的電子避震設定相對軟，電子輔助介入較多，避免打滑。
"Street"街道模式雖然輸出214hp馬力，但油門反應更低，S及Speciale的電子避震設定更柔順，街道行駛更舒適，電子設備介入更多，適合新手及濕地駕駛。
●新頭燈設計。
傳統油壓避震及電子避震 如前述，Panigale V4分別有標準版、S及Speciale頂級版。標準版使用手動Showa BPF（大活塞）43mm倒立前叉，備有預載、下壓及回彈全調校，同樣提供全調校的單筒尾避震及釘把(防甩頭)則是Sachs牌子。
S及Speciale均配備最先進的Ohlins前及後電子避震(與YAMAHA YZF-R1相同)，前是43mm的NIX倒立前叉，尾是TTX36單筒尾避震，與及Ohlins釘把(防甩頭)。而三項法寶由Ohlins Smart EC 2.0系統控制，可不斷根據路面狀況改變油壓，從而為騎士提供最佳的吸震效果，而三個不同馬力模式(Race、Sport、Street)同樣會自行改變吸震反應，騎士也可自行設定吸震反應，但必須花點時間研究電子避震的各項設定。
先進電子設備 配合現時電單車最先進的6軸IMU(慣性測量系統)，能夠為各項電子功能提供最精準數據，從而提升騎士的駕駛安全。與上一代Panigale相同，全新Panigale V4同樣具備各項先進電子功能，並且是進化版，包括彎道ABS、 Ducati Traction Control EVO(循跡系統進化版)、Ducati Slide Control(甩尾控制)、Ducati Wheelie Control EVO（防起頭進化版）、Ducati Power Launch (三段調校彈射起步)、Ducati Quick Shift(快速轉檔、升檔及拖波)、Engine Brake Control EVO（引擎煞車進化版）、GPS及DDA(連接電腦分析行車數據)。
新款BREMBO煞車卡鉗 ●S及特別版的鍛鋁合金輪框。
●左是Ducati Motogp的V4引擎，右是新款Panigale V4引擎。 全新V4引擎 以90度配置的V4引擎有體積細小及輕微震盪的優點，而DUCATI強調新V4引擎引用多項自家Motogp戰車－Desmosedici GP的技術(同樣使用V4引擎)，例如使用與Motogp引擎相同的81mm缸徑、引擎以42°擺放、以及使用名為Counter-Rotating Crankshaft（反向曲軸），意指曲軸以逆時針轉向，剛好與尾輪相反，好處是當大油門加速或急煞時，反向曲軸產生的慣性力量能夠抵消導致起頭或升尾的力量，與此同時使轉向更容易，換句話說騎士可更盡情運用油門加速。
但由於反向曲軸使尾輪倒轉運行，因此必須在曲軸上增加配有齒輪的中間軸（Jackshaft)，以便車輛向前行駛，但缺點是增加引擎的重量及體積，以及減掉少許馬力。事實上，早於2衝500杜漢年代，部份車廠已開始使用反向曲軸，但Panigale V4卻是首台使用此技術的SUPERBIKE。
此外，曲軸相位(兩端連接連桿位置)夾角採用70°，配合四個汽缸以0°, 90°, 290°, 380° 的點火時間，DUCATI聲稱引擎聲媲美Motogp戰車的排氣聲，與及更順滑的馬力輸出。
一如過去，新V4引擎沿用DUCATI賴以成功的Desmodromic搖臂式氣門，但新節氣閥採用可伸縮風杯，當低轉時可延長風杯長度，高轉時風杯自動分離，使高低轉有更佳的進氣效果。使新引擎輸出高達214hp@ 13,000 rpm。
●Counter-Rotating Crankshaft（反向曲軸）及防鎖死離合器。
●曲軸相位夾角採用70°。
●節氣閥風杯可根據轉數自動調校高低。
●V4引擎的順序點火次序。
●控制氣門的搖臂。
●前、後電子避震。
Ducati Panigale V4 限量1500台的Speciale頂級版：
●意大利國旗三色包圍。
●限量1500台的Speciale頂級版，每台均有獨立的編號。
●賽車式油缸蓋。
●前、後碳纖沙板。
●可調式腳踏、碳纖腳踏護板。
●賽車式牛角、煞車牛角保護桿。
●睹後鏡冚(移除睹後鏡後)。
●Speciale原裝車已有全鈦合金蝎子排氣管，但S版及標準版的騎士可自行購買。 ●全鈦合金蝎子排氣管（由原來214hp提升至226hp）。
●2018 Ducati Panigale V4 S PERFORMANCE 升級裝備(需另行購買)。
DUCATI HK地點：火炭禾香街9-15號力堅工業大廈地下 / 電話：2838 5577
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