- 撰文：Adam
- 車輛提供：Charly/亞勇
- 車輛測試：李有昌
- 攝影：Adam/Hong
- 上載日期：2012-08-25
Kawasaki ZX-10R & Yamaha YZF-R1－依然強橫的日本Superbike
基本資料規格表
 
●可按這裡進入詳盡Yamaha YZF-R1介紹，而車主亞勇為2009 R1披上50週年花。 上世紀70年代，日本車取代歐洲車成為地上最強，可是風水輪流轉，近年歐洲車不單止「樣靚身材正」，電子科技的運用也全面壓倒日本車。可惜日本車受制於全球經濟下滑影響，只可作有限度反擊，但他們依然保留一貫的實力，就好像今次駕駛的2011 Kawasaki ZX-10R及2009 Yamaha YZF-R1，絕對有力跟歐洲車抗衡。 日元幣值高企拉近了日歐跑車的價格距離，再者原裝歐洲車使用較高級裝備，成功拉攏不少車迷轉玩歐洲車。至於日本四大Superbike，以這一代的Kawasaki ZX-10R較受大眾歡迎，除了車價吸引外，車輛擁有先進電子科技，包括Traction Control及馬力模式，性 / 價比佔有絕對優勢，而她的外型也是賣點之一。
有大忍之稱的ZX-10R面世於2004年，是取代只有899cc的ZX-9R，雖然車廠分別在2006及2008年為ZX-10R進行升級，但保留了車輛的線條及外觀。直至2011年，車廠才為10R進行全面改造，無論外型、車架、引擎、尾擔及每個細節經過全新設計。還有從外國媒體的馬力測試來看，新10R的馬力比上一代多10多匹馬力，按比例來說增幅彼大。
●2012跟2011款外型一樣，而今代ZX-10R的彎向性明顯比上一代靈活及更易操控。相關內容：2011 Kawasaki ZX-10R廠車介紹(2011澳門格蘭披治)  .jpg) ●上一代2010 Kawasaki ZX-10的外型。  ●R1出名擁有強勁的低扭輸出。
相關內容： 1998-2012 YAMAHA YZF-R1現代Superbike啟蒙 2012 Yamaha YZF-R1－黃世釗戰車 2012/10 Yamaha YZF-R1張煒安測試  ●今次主要是ZX-10R的試駕報告，而車主的朋友駕駛2009 Yamaha YZF-R1，因此拉攏一起拍照，可惜首日試駕遇上滂沱大雨，最終取消活動。  ●在大山英雄亭巧遇好友Bike中，在停雨期間只好玩他的正版Honda CBR1000RR「無限 」包圍消遣。
 ●雨水讓照片產生沙龍效果。  ●第二次試駕陽光普照。  ●本誌感謝ZX-10R車主Charly及YZF-R1車主亞勇借出車輛。   ●一班朋友聚會是玩車最大樂趣。  ● 朋友們整裝待發。  ●在大山拍攝必定遇上相熟的車友。  ●ZX-10R在R1大燈照耀下顯得玲瓏浮凸。     Kawasaki ZX-10R全新直列4汽缸16汽門引擎－2mm偏移曲軸 一般引擎的汽缸及曲軸的中心點成一直線，而新款10R的曲軸卻移後2mm，雖然這種設計並非新事物，但鮮有套用在跑車引擎上。據講好處是活塞在往復過程中使汽缸壁受壓大減，容許活塞使用更輕製造物料(但此活塞並非使用鈦合金)，有助轉數上升速度及減少汽缸與活塞的磨擦度，好處是可減少馬力損耗及減少Engine Brake(引擎掣動)。還有容許使用更輕及更短的連桿，因此增加了汽缸的衝程，使壓縮比由舊款12.9 : 1增至13 : 1，除此之外，據講還有助加強排氣及進氣功效，方便參賽車隊作調校之用。
新引擎使用口徑更大的31mm進氣氣門(舊款30mm)、47mm節氣伐(舊款43mm)、9升風鼓(舊款8升)、Ram-air管道內增加進氣氣門及引擎添加第二條的平衡軸等等，所有改動無非是增加馬力及使馬力輸出有更線性效果。
 ●左方是一般汽缸，活塞與曲軸中心點成一直線。右方是ZX-10R的偏移2mm曲軸。 ●SIDE TRUST是與連桿成相反方向的汽缸壁，偏移曲軸可降低馬力損耗。  ●經過全新設計的16汽門直4引擎 先進的電子儀器
早前推出的Kawasaki ZX-14R已率先配備取得專利的KTRC，即是減低輪胎打滑造成跌車的Traction Control(循跡系統)。而ZX-10R就是Kawasaki首台擁有S-KTRC的Superbike。
相比Aprilia及BMW結合更精密的陀螺儀，Kawasaki只量度前後輪的差速(Slip)、檔位及引擎轉數，雖然是較簡單的設計，但行車電腦依然能夠以0.005秒作出敏捷的介入，減少馬力輸出，過程中並不兀突。雖然只有4段式調校(包括關閉)，已足夠在街道上使用，可是切記Traction Control並非百份百保証防跌車，並切記待輪胎進入工作溫度後才提升更快車速。
另一項電子裝備是馬力模式，分別有全馬力輸出的F，還有75%馬力輸出的M及只有約50-60%馬力輸出的L，而操作十分簡單。
 .jpg) ●S-KTRC(Sport-Kawasaki TRaction Control)取得專利的循跡系統，可全面抑制尾輪打滑或容許一定程度打滑出彎，雖然只有1、2、3及關閉選擇，但已足夠在街道上使用，騎士無須花太多時間不斷找尋設定，在行車中也可以進行調校。  接近水平擺放的尾避震
ZX-10R採用跟Z1000相似的水平擺放尾避震，好處是與排氣管保持更遠的距離，減少熱力對尾避震的影響(避震油的黏度)，並且有利車身重量分佈及有更佳重心。雖然增加車輛輪距，但更極端的前傾角(Rake)及拖曳距(Trail)可作出抵消，沒有降低車輛的彎向性能之餘，較上一代長的輪距，理論上直路表現有更佳穩定性。
 ●接近水平擺放的尾避震 BPF大活塞前叉
跟Kawasaki ZX-6R相同，10R同樣使用Showa的Big Piston Fork(BPF)前叉。比傳統前叉大接近2倍的活塞，輪胎輾過各種凸凹路面時，避震油通過油路更具彈性，使前叉管下壓及回彈更暢順，無論在高低速有更佳的吸震性能，由於構造比傳統前叉簡單，因此重量更輕量化。
●左是一般前叉構造，而右是SHOWA BPF前叉。  ●SHOWA BPF前叉的下壓及回彈調校設於叉頂，預載調校則設於叉腳。 .jpg)  ●輕量化輪框，合金前輪框比舊款輕330g，尾輪框則輕490g，TOKICO前4活塞放射式卡鉗配310mm大碟及後2活塞卡鉗配220mm碟提供強勁但漸進的剎車效能。  越來越輕的車架
據講由7塊鋁合金燒焊而成的新車架比舊款更輕量化之餘，剛性提高了7%，新鋁合尾擔的硬度也提升了18%。車輛的前傾角(Rake)及拖曳距(Trail)是25°/107mm，明顯比舊款25.5°/110mm進取。
 ●車主更換了中尾截軑金合排氣管，排氣聲十分澎湃。   ●原裝車已附有Ohlins釘把。  ●LED尾燈  ●扭動車匙一剎那     ●上一代座高是830mm，新車只有813mm，比上一代低矮的座椅，使車輛更適合在街道上使用。  ●水冷散熱水箱  ●裝置在睹後鏡背的指揮燈設計已成為潮流。   ●(下一頁)2011 Kawasaki ZX-10R & 2009 Yamaha YZF-R1試駕感受 如果你喜歡我們的文章，請按讚 加入我們的專頁，便可以得到最新的摩托車消息了。
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多謝粤H机车族 ～～