- 撰文：Adam
- 上載日期：2012-09-26
詳盡Motogp戰車剎車數據－車手承受超大壓力
 羅絲表示：「未用過碳纖剎車碟的人，是無法感受那種辛苦」。編者對他一席話留下非常深刻的印象。為了探究Motogp車手剎車時的「辛苦」，本誌成功搜羅了非常藉得賽車迷參考的數據，包括剎車時間佔用每圈的百份比、向掣動施壓的力度、剎車距離及時間等等，相當精彩。 .jpg) 受疲弱經濟拖累，Suzuki及Kawasaki已相繼徹離Motogp(有報導指Suzuki將於2014全面回歸)，對主辦單位Dorna來說，要做到降低車隊參賽成本之餘，又要保持賽事的可觀性，近年顯得有點束手無策。繼引入備受爭議的CRT車隊後，One-make行車電腦(ECU)將會成為談論焦點，相信將會引起車隊及車手熱烈討論。
賽車是燒銀子的活動是不爭事實，而戰車的開發費更是天文數字，單是Motogp戰車的掣動系統已高達50-60萬港元，前後的碳纖剎車碟已佔一半價錢。而碳纖剎車碟昂貴的其中原因是長達半年的焗製時間，並且涉及大量人手製作的工序，因此難以大量生產，成本自然無法下調。但碳纖剎車碟優點多不勝數，除了 輕量化外(比不秀鋼碟只有約一半重量)，還有是超快散熱、能抵受超高溫及穩定剎車性能等等，可是需要高達300度才發揮剎車性能，絕不適宜街道使用。
而碳纖剎車碟也有缺點，由於散熱太好，在部份賽道(直路較多)及雨天難以保持工作溫度，因此下雨時部份車手選用不秀鋼碟，否則使用特製的剎車皮(同樣是碳纖)，利用更強的磨察保持工作溫度。
為了滿足街道騎士對碳纖碟的渴求，部份生產商推出外型跟碳纖剎車碟相似，但適合街用的碳陶剎車碟(私家車很早已使用)。根據外國媒體測試，其性能跟一般不秀鋼碟分別不大，輕量化是最大好處，有助降低unsprung weight，但這是題外話。
返回正題，其實在每站Motogp結束後，Brembo向傳媒發放相關數據。包括減速時入彎的極速(扣掣動桿起計算)、剎車後的車速(放開掣動桿後計算)、剎車距離、剎車時間、G-Force(加減速時產生的力量)、掣動桿施壓力度及剎車時間佔每圈時間的百份比等等。除此之外，還會把全年所有賽道劃分為低、中、高等級，意思是掣動系統負荷程度。
像上一站意大利聖馬利諾站，則屬中等程度，馬來西亞Sepang站則屬高等程度，因此每條賽道對掣動系統有不同的要求，而英國銀石站是其中一條要求最低的賽道。今次本誌則找來上一站評為中等的意大利聖馬利諾(MISANO)及評為高等的西班牙加泰隆尼(CATALUNYA)跟讀者分享數據。當中讀者可以看到加泰隆尼站大直路在極速342km/h減速至121km/h期間，需要320m剎車距離，5.9秒剎車時間，車手承受1.6 G-force及向掣動桿施出6.2kg力度，雖然沒有提供碳纖碟產生的溫度數據，但編者從其他渠道搜得大約高達700度。
 ●當重剎時，接近90%重量轉移至車頭部份，因此經常出現兀尾的畫面。 .jpg)  ●相比1,200g至1,600g的不秀鋼碟，碳纖碟大約只有750g至800g，並且不能超過320mm，配合monobloc放射式卡鉗及鈦合金活塞，提供強勁掣動效能。  ●最初使用碳纖碟是高性能戰鬥機。  ●除了更換水胎，也要更換通風不秀鋼碟。  ●相信有Track Day經驗的騎士，也體驗過手指酸軟的滋味，更何況Motogp車手。  ●據報導F1使用的碳纖剎車碟可產生高達1000度高溫，而Motogp意大利Mugello站的大直路由357km/h減速至121km/h後，產生高達700度，而上一站意大利聖馬利諾站最高溫度是650度。  ●尾也是碳纖碟。   .jpg) ●碳纖碟冷卻時間
從圖表來看，讀者可以看到碳纖剎車碟降溫情況： (藍線＝車速) (紅線＝碳纖碟的溫度) (灰線＝碳纖剎車皮的溫度)
當車輛加速時(籃線)，氣流有效降低剎車碟的溫度，當車輛減速時，意味著磨擦讓剎車碟產生高溫。由於受到其他部件遮擋，氣流難以為剎車皮降溫(灰線)。
     .jpg) .jpg)  ●這圖表顯示多個賽車場第一個彎大直路，手指向掣動桿施壓的力量，由6.8kg－8kg不等。  ●這圖表顯示剎車距離。  ●這是減速時產生的G-Force。  ●這是減速前的戰車極速。 |
會員感想分享