BMW S1000RR

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說回S1000RR，畢竟有寶馬效應，09年推出市場時備受關注，但車廠似乎以穩打穩紮方法進入Superbike市場，因為從車輛結構及造型來看，比較保守。整體來說更是針對日本車而來，經濟效益及可靠的並列4汽缸16汽門的引擎是最好的例証。

聲稱擁有最大馬力是多年來行之有效吸引目光的方法，為了增加非常日本化的BMW S1000RR的賣點，車廠將馬力提升至接近200匹的馬力，並有分別Rain、Sport、Track及Slick四個馬力模式輸出的選擇，還有Traction Control循跡系統及Quick Shifter快速升檔功能，集高科技於一身的S1000RR，甫推出後迅即在歐洲熱賣。

好賣是有原因的，即使BMW首次生產Superbike，但車輛的性能絕不下於同樣使用並列4汽缸的日本車，不管是油門順滑程度、彎向性能、車架及避震等等的表現非常成熟，可以挑剔的地方不多，令人難以置信BMW是Superbike的初哥。

雖然整體性能佔不到絕大優勢，可是在大量電子科技扶持下，協助騎仕修正或補救，減低甩尾等發生的機會，令開車時倍感容易及放心，這亦是S1000RR的最大賣點。

雖然如此，馬力仍然是Superbike亮點，儘管S1000RR的尾段延續性較其他對手強，但低、中段加速力不算凌厲，不像一台接近200匹馬力應有的加速反應，因此2012版在這方面作出了不少改善。

2012 BMW S1000RR

隨著全球經濟下滑，BMW不敢貿然為S1000RR進行全面翻新，因此2012 BMW S1000RR只算是一台改良版而矣，因此外型及馬力輸出跟舊款沒有大分別，而主要改良的地方包括電子設定及車架幾何等。

首先講講電子部份，馬力選項依然維持Rain、Sport、Track及Slick，可能車廠明白到車輛的低、中加速力較弱，因此重新編寫電腦程式及調校引擎，提升每個Mode的馬力，以Rain模為例，最大馬力為163匹，比舊款多出接近10匹馬力。除此之外，採用更輕的油門彈簧及縮窄油門扭動角度(減小9˚)，成功營造出更直接油門反應及凌厲的加速力。

配合加大20%的Ram-Air入風口、改良的入風角度、排氣管及新風鼓等，據廠方講在5,000轉至7,000轉期間有較佳扭力輸出，這就是低、中段馬力輸出改善的原因。

至於DTC(Dynamic Traction Control)循跡系統，廠方並沒有詳細交待，只說優化了Race及Slick電腦的介入程度。至於上一代的Wheelie Control(防起頭控制)監測到前輪升起時，電腦便即時關閉汽門(暫停供油)，直至前輪返回地面才恢復供油，但車頭下墮過程非常兀突。新系統容許前輪離地後提供少量汽油，使動力不會突然消失，可讓前輪緩緩地下降，提高穩定性之餘，並可維持一定的車速。

底盤方面，車廠全面調整車架幾何角度，尾避震縮短4mm，而新設計的轉向鵝頸讓前叉後移5mm，令新車的前傾角/搖曳距為24˚/98.5mm(舊款為23.9˚/95.9mm)，還有尾擔樞軸升高4mm，車頭鵝頸傾角由舊款66.1度改為66度，前叉偏移減少2.5mm，唔明？唔緊要，說到底，輕微改動令舊款的1,432mm輪距減至1,422.7mm，目的是提升轉向靈活性能。

至於其他改動包括腳踏護板、錶板圖案及五段式亮度、改善風阻的車身包圍、顯得更纖巧的尾部包圍等等。

新/舊款主要不同的細節

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