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在和路迪士尼童話世界內，活潑可愛的小鹿班比是伴隨不少人成長的卡通人物。回到現實世界，Yamaha的XT250R Serow同樣親切可人，且不失其活潑好動的本質，雖然未有前者的悠久歷史，但也陪伴一眾越野車玩家經歷多個年頭。
 

從起初的XT225成長至今天的XT250，廠方最初以女仕的越野車玩家為開發中心，就正因為欣賞她的溫馴易於操控的特性，後來連大男人也不經意地接受，甚至愛上這頭「小鹿」，並且只有810mm的座鞍高度，吸引了來自四方八面的玩家。

一鷄三味再加一
簡單直接的249c.c.四衝程單汽缸風冷式SOHC 2活門引擎，一直由花式版Tricker、SUPERMOTARD版 XT250X與越野車版XT250R共享，近年更移植至實用型街車YBR250身上，原廠車更慷概地配備機油輔助冷卻器，令其性能更上一層樓。

常常提及的汽缸缸徑與活塞行程比例的作用，日本車子慣性以大缸徑配短行程，主要有利於高轉速表現，但「小鹿」則偏離航道，以74 x 58mm組合，數字上略拉近活塞行程，明顯在比例上不會偏短，意味著韌力(扭力)有較好表現。

再者配合只有9.5 : 1的偏低壓縮比，正好體驗「柔順」2字的意思，因為標榜高性能的車子大部份均採用約12 : 1的壓縮比，就以同廠WR250R為例，她的壓縮比不是11.8 : 1嗎？而77 x 53.6mm的缸徑/活塞行程配置也存在相當距離，也即是先前提及的慣性配對，可見兩者屬不同的發展方向，再說下去這葉輕舟就越划越遠了；總括來說，「小鹿」是簡潔實用，易於上手的溫馴型越野車就是了。

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在初版的「小鹿」登場時亦曾對她作實地測試，還記得那台225c.c.風冷式引擎與車子的整體表現，沒有驚喜之同時也沒有令人失望。由於那低調的個性，人家亦不會對她寄以厚望，歸納都是極度易於上手的輕量級車子。

正如廠方所強調的「女仕的越野車」，連那單筒油壓彈簧尾避震也不設預調裝置，表彰那直率的個性，若然希望對彈簧作出預壓時，先度好呎寸，然後只好到機械廠「車介子」好了。

但今回「小鹿」的尾避震已設有無段式預壓，這設計比前款貼心多了。外觀與整體跟2011版並無大分別，只在著色及車身圖案花了點心思，亦基於簡單就是美的大前題底下，在原來已幾近完美的設計上再加一筆，實非易事，但畫龍點睛則可，畫蛇添足則可免則免。

欣賞如此小車也設有多連桿式尾避震，令尾擔行程得到延長之餘，也帶來柔順自然的吸震反應。但幸福並非必然，並非每部車子都有相同設計的，如此簡樸的車子身上保留這項實用設備，難得！再者，隨著改配不同長度連桿，可改變車子的高度。

這「小鹿」已是電子燃油噴系統模式，扭動車匙後車輛慣常地進行自我檢測，撻著車子後傳來清晰密集的怠速聲，在引擎磨合期將怠速自轉略為高是正常的。磨合期過後可自行下調至廠方的建護設定。

以1.76米身高及75kg體重的筆者，騎上只有810mm的座鞍後並不太習慣，好比成人騎上童裝自行車，溫柔的極力子反壓作用，可以輕鬆應付林道荒野，又或城市的「無厘頭」塞車與經常性慢車，如在平地單騎起步，一般可以用2波順利完成。

只有5前速的她，在公路上難免帶點失落，但以約90km/h巡航也難不倒她，這算是一個小小驚喜，時常提及更改頭/尾牙設定這項目，對於她可以省卻。原廠15/48的配合已相當合理，那個1波可以預留上斜坡又或豆斜的路段，又或者雙人騎乘起步時使用。

對於溫馴的「小鹿」性能已是相當全面，要求不要太苟刻啊！左右各有51度的轉向軑角度十分實用，大部份越野車只徘徊在46-48度之間，請不要低估只有區區幾度的差距，這個在實際使用時存在相當的差距。

總結
全新的XT250R並非強調高性能的車子，卻帶來相當自在的駕駛及玩樂性，在未來日子裡，若真的要來個變革，相信是把那方型高拉力鋼管尾擔換走，配以鋁合金材料作為替換吧！

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