- 撰文 / 攝影：Adam
- 鳴謝：燦基電單車行有限公司
- 上載日期：2012-12-07
前HRC社長專訪-堀池 達(Yamaha是我們的老師)
 堀池 達(Satoru Horiike)－個人簡介
1976年－精密機械工程科畢業
1978年－博士前期課程(機械工程專科畢業)
1978年－加入本田HRC(開發車輛包括79年NR500、85年NSR500/NSR250)
80年派到本田開發部(R&D) 開發車輛包括：量產車NR750，RVF/RC45(當年Superbike)
95,97,99年CBR600F及98年VFR800Fi等。
90年代中被委派成HRC的取締役（即社長）
(06年由他帶領下的本田車隊奪得Motogp總冠軍，車手是Nicky Hayden)
現職是本田技研工業中國投資有限公司上海公司－副總經理Vice President
(內容回顧)在2010年，燦基在珠海賽車場舉辦Honda VFR1200F試車活動，他們邀請了兩位重量級人物前來，分別是前GP500及現役ALL JAPAN車手伊藤真一，而另一位是極具江湖地位的堀池 達先生，他除了是前HRC社長外，2006年更帶領希頓(Nicky Hayden)奪得Motogp總冠軍，他也是NR500及NSR250的設計師，能夠跟他做訪問，是編者的榮幸。由於當時正製作車架的專欄，因此內容涉及車架的問題。 .jpg) ●2006年，堀池 達先生(左2)帶領Honda及希頓奪得Motogp總冠軍，而柏度沙是首年擠身Motogp並奪得第5名，該年第二及第三名是羅絲及卡庇羅絲(Loris CAPIROSS)。   ●堀池 達先生收藏了2006年希頓奪世界冠軍穿戴的頭盔。
 ●能夠與本田高層對話的機會是難能可貴，還記得當日駕駛VFR 1200F後正在更換皮衣時，堀池 達先生親自走到編者面前問：「是否需要訪問（因為前日晚宴上已約定），我在樓上等你(珠海賽道的會客室)」。老實說，此刻令我受寵若驚，還有在接近一個小時的訪問裡，他有問必答，例如對Yamaha的看法時，他的答案更叫我吃驚。
(m)：Adam (堀)：堀池 達(Satoru Horiike)
(m)：除了電單車外，你有沒有參與汽車開發？
(堀)：沒有。
(m)：最喜歡哪一台車輛，為什麼呢？
(堀)：你的意思是指生產性街車，還是賽車？
(m)：任何車種。
(堀)：我最喜歡是1985年的NSR 250，你知道誰是史賓沙（Freddie Spencer）嗎？當時的NSR 250及NSR 500的車架都是由我設計，該年史賓沙同時奪得GP 500及250的世界冠軍。
(m)：雖然這台車已推出市場一段時間，但仍有不少香港車迷希望買到一台狀態良好的NSR。
(堀)：買？買？（臉上充滿疑惑的表情！）你或者誤會了，我指的是史賓沙奪得世界GP250冠軍的戰車！
(m)：哦！哦！哦！我以為是街車版的NSR 250！（以笑遮醜）你還記得該戰車花了多少時間開發？
(堀)：時間非常短暫，大概只花了5-6個月時間，是因為本田的NSR 500採用二衝的V4引擎，而我們的工程師將它一分為二，變成一台V2機器，所以引擎的開發比較容易。至於車架及其他部件的開發也沒有遇上太大障礙，雖然當時本田沒有製造GP 250戰車的經驗，但我們在測試車輛前已預備大量部件，在試車期間逐一更換，並將史賓沙（Freddie Spencer）的圈速紀錄下來，找出能夠造出最快圈速的最佳配搭，這些經歷對我們來說簡直是妙極！而史賓沙除了是出色的車手外，更是一位非常優秀的試車手。
(m)：本田曾於60年代贏取GP 250的冠軍，對於85年的NSR 250研發有沒有幫助嗎？
(堀)：由於60年代舊戰車的科技太落後，因此沒有幫助。
(m)：你喜歡二衝程還是四衝程的機器，點解？
(堀)：我較喜歡四衝程機器，因為進入本田後就參與四衝NR 500的開發工作，還有另一個原因是四衝程是本田的傳統，至於二衝，由於廢氣太臭及不環保，所以我不喜歡，但無可否認它非常強勁，很容易產生更大的馬力。
.jpg) ●傳奇車手史賓沙不單止是最年輕世界冠軍，他於1985年同時奪得GP500及GP250雙料冠軍，前無古人，後無來者。而堀池 達跟史賓莎的關係非常良好，記得史賓沙出席本田位於茂木賽車場的博物館開幕典神時，特別多謝了堀池 達設計的車架，讓他奪得1985 GP250世界冠軍。
●2衝NSR500的V4引擎。 ●外國媒體指出本田當年利用NSR500的V4引擎切開一半，成為了NSR250的引擎，編者終於透過堀池 達先生口中証實這傳說。   ●上圖是NSR500，下圖是NSR250，史賓沙同時奪得1985年冠軍，可想而知他當時的體能及技術是無人能及。  (m)：你對本田先生的印象是怎樣？傳聞他非常討厭二衝機器？
(堀)：當我進入本田後就在賽車部門HRC工作，因此有幸與本田先生對話，在工餘時間，他是一位非常非常友善的前輩（堀池 達強調），在工作期間卻極之嚴肅，除此之外，他經常給予我們不少保貴意見及教導，對於當時年輕的我來說終身受益。我並不覺得本田先生非常討厭二衝，他更認為這是性能極佳的機器，他只是希望我們這班工程師能研發不同類型的機器。
 ●本田創辦人－本田 宗一郎
(m)：是誰決定NR 500採用鋁合金monocoque(單體式車架)車架？有什麼好處呢？聽聞該車架經常出現斷裂？ (堀)：於1978年加入本田HRC前，其他的工程師已進行了多個龐大的會議，並已經製定了NR 500的規格，但當我加入研發隊伍後，我就聽到上頭說本田的戰車需要”Evolutional（進化的）”的機械及裝備。固此NR 500採用四衝程（當時GP 500的戰車以二衝為主流），橢圓形活塞，Up side down（倒Fork），16吋輪框及monocoque車架。
至於是誰決定採用鋁合金製造的車架....是由其他工程師決定，因為我當時只是個boy（新人），基本上只負責繪畫車架的圖則。而monocoque的好處是重量輕，並且非常容易控制車架不同部位的剛性及厚度。
可是車架的維修及保養成為一大難題，即使車架與引擎之間還存有名為"Cassette System快拆式"的概念（用最短的時間將引擎拆下），但由於引擎的氣門旁邊藏有太多電線及零件，導致"Cassette System"的效用大大減低，甚致需要更長的時間才能夠完成拆卸工作。
除此之外，由於引擎的穩定性較低，所以每次試車後必須將引擎拆下作子細檢查，我曾聽過技師們需要花通宵時間才能修復引擎。而頻密的拆卸使問題接踵而來，事關當時的車架精密度較低，每次將引擎裝回車架後會出現移位，但卻不會影響穩定性。以我所知，除了之前所講的技術問題，車架未曾出現斷裂的情況。
●NR500，開創本田V4神話的GP500戰車。  ●這就是1979年第一台使用橢圓型活塞的GP500戰車，採用單體式車架(頂上的橫樑)，引擎佈滿密密麻麻的線路。  ●橢圓型活塞，本誌稍後製作相關特輯。  ●當時車架精密度有限。 (m)：當時你對Yamaha的車架有甚麼印象？
(堀)：Yamaha及Suzuki在GP 500擁有豐富的經驗，當時，They were our teacher（他們曾是我們的老師），而我們經常看著他們（科技）。
(m)：你介意They were our teacher出現在文章內嗎？
(堀)：啊，No problem！本田於60年代全面撤出賽車壇，是因為本田全力進軍汽車市場及汽車比賽，直至70年代尾才重返GP 500，當時，我們的電單車賽車知識貧乏，因此需要老師。
(m)：從NR 500的開發過程中有甚麼得著？
(堀)：......這個問題非常好（想了很久），正如之前所講，我們在賽車方面需要從頭開始，因此需要更多時間開發，再者我們多是新入職的工程師，所以時間對我們來說非常重要，NR 500研發過程中除了技術層面有得著外，更學懂如何運用時間。
(m)：全碳纖車架會否在賽車場流行嗎？
(堀)：我相信機會相當高，因為它的好處是更容易控制車架的剛性及輕量化，可是多年前在日本鈴木賽車場測試後，根據多個Test Rider（試車手）的意見，他們認為全碳纖製的車架及鋁合金車架的最大分別是Spring Rate（彈簧常數：包括避震部份，影響車輛穩定性），而且性能不及鋁合金車架好，即使經過反覆的測試，最後還是放棄，如果現在用最新科技繼續開發，我相信我能夠克服上述的技術問題。
.jpg) (m)：開發新戰車的過程是怎樣？
(堀)：你意思是全新開發的戰車或是改良戰車（同一款型號，但年份不同，如本田2008 RC211V至2010 RC211V）？因為她們的開發過程完全不同。
(m)：全新開發的戰車。
(堀)：以NS 500為例（3缸二衝程），在設計新車前，我們會進行（Big discussion）非常詳盡的會議，議題包括：點解本田不能夠打敗Yamaha？點解Yamaha（YZR 500 二衝）的戰車那麼快？我們怎樣能夠做出更快的圈速？怎樣將引擎造得更纖巧？等等....之後，就會為車輛製定規格，究竟使用四汽缸還是二汽缸等等。
而會議初期，大約只有3-4個人員參與討論，之後就會雲集不同部門的工程師，例如車架部、引擎部及避震部等等，而每個部門大概有20-30位工程師，目的是進行更深入的討論。
(m)：設計車架時，你認為(1)引擎體積(2)車架的剛性那個較重要？
(堀)：引擎體積是最重要，我之前曾跟你解釋，好像新款的VFR
1200F的引擎體積，跟舊款VFR 800體積已非常接近。
(m)：在賽車方面，那個部份最重要？(1)車手、(2)引擎、(3)輪胎、(4)掣動、(5)技術人員、(6)電子儀器(如Traction Control循跡系統)及(7)金錢。
(堀)：缺一不可。
(m)：我曾經有個想法，如果Rossi當年轉投Suzuki的話，很大機會輸掉比賽！ (堀)：但以我角度來看，Rossi取勝的機會仍然相當之高，因為他實在太出色。
 ●堀池 達先生參與以下車輛的開發工作： .jpg) HONDA NR750  HONDA RC45  HONDA CBR600F (m)：你認為2012年MotoGP的賽事，如果容許參賽隊伍駛用生產性街車引擎是好是壞？這樣會否減慢電單車科技的發展？
(堀)：由於MotoGP戰車的引擎，車架及輪胎與生產性街車是完全不同的車輛，無論是開發成本及維修都十分昂貴，如果真的容許使用生產性街車引擎，相信可以降低參賽成本。
我不認為會減慢電單車科技的發展，以引擎為例，不外乎是由活塞、連桿、波箱及供油系統等組成，這些零件都可以進行改裝，現在使用的電子燃油噴注、電腦、軟件及電子儀器，使用到任何引擎上都可以進行開發。
(m)：現在的（世界賽WSB）Superbike戰車與MotoGP戰車的實力接近嗎？
(堀)：除了車架之外，兩種戰車引擎的馬力輸出已非常接近。
(m)：MotoGP戰車應否繼續採用Traction Control嗎？對車手有好處嗎？
(堀)：Yes！相比舊戰車，現在MotoGP戰車的馬力相當驚人，如果沒有Traction Control，車手是無法控制引擎的最高峰值（最大馬力輸出），因為有很多賽車場都需要用到最高的馬力輸出，否則難以取勝，除此之外，有了Traction Control（循跡系統），車手更可以隨時大開油門出彎，減低High-side危機，安全性大大提高，雖然如此，說到底，車手的技術仍然非常重要，因為是人開車，而非車開人。(完)
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