- 撰文：Adam
- 車輛提供：Arthur Law(阿藩)
- 鳴謝：Motard Tech(Benson、Roy、Philip)
- 協力：BMW HK
- 攝影：Adam/Hong
- 上載日期：2013-01-19
2013 BMW HP4－最先進的Superbike
基本資料規格表
雖然BMW S1000RR貴為SUPERBIKE新晉車手，但面世後不久便輕取2010 WORLD SUPERSTOCK1000原裝車組世界冠軍，再一次展示德國人超凡的機械工藝及先進的電子技術。其後推出的改良版雖然獲得全球雜誌一致推祟，但始終無法引起本地車迷的注意，直至披上全新拉花的HP4曝光，不知道是否新配色湊效還是新科技吸引，迅即成為焦點。而本誌邀請擁有三台S1000RR，包括HP4的車主Arthur，分享他玩車的經驗。  從S1000RR的推廣手法可看到德國人是不喜歡賣弄花巧的民族，新車在2009年推出時，並沒有像其他歐洲車廠同時推出標準版、S版或R版，但BMW卻直截了當把當時最先進科技擠到S1000RR身上，甫推出後立即改寫高科技電單車的定義，並且成為擁有最高193匹馬力的市販車。
2012年，BMW推出第二代S1000RR，外觀上雖然只作輕微修改，但電子科技及頭中段加速力卻針對第一代不足作出改良。最明顯是頭中段加速力沒有像第一代呆滯。因此嚴格來說，HP4是BMW第三代的S1000RR，從規格來看，車輛已等同或已超出其他品牌同級的頂級R版。
因為論科技，HP4不單使用日漸普及的循跡系統(TC)、電子油門、馬力選項、快速電子升檔及量度車量傾角的陀螺儀，但HP4更進一步使用名為DDC( (Dynamic Damping Control)半主動式電子避震，她更是全球首台採用此高科技的市販車，因此成為HP4焦點所在。
  ●粗壯的鋁合金尾擔貼有DCC(Dynamic Damping Control)電子避震的貼紙。 雖然電子避震不是新鮮事，汽車更由半主動式發展至更高級的主動式(有更佳科技穩定車身，並可根據車速自動升或降底車身，減低風阻等)，BMW及DUCATI的電單車也早已使用，但電腦不會感應路面不斷改變油壓，可是對電單車迷來說仍然是新的玩意。簡單來說，避震是利用油壓及彈簧過濾凸凹路面造成的震盪，擁有精準調校的避震不單為騎士提供舒適騎車感受(這個很難定義)，同時可加強騎士的信心。並在加速、急剎車及過彎時提供穩定承托力，避免車身出現像大海漂浮的反應，影響穩定性。
一般來說，我們喜歡以軟或硬形容避震的吸震性能，而避震的個性取決整體機件的配合，包括避震的長度、避震伸縮行程、彈簧磅數、彈簧疏密圈、避震油的黏度、避震的油路、油閥(油嘩佬)、墊片(介子).....。但在避震機工作過程中，避震油通過油閥的流速及流量產生不同的減震效果，俗稱軟或硬，又或者壓縮及回彈等等，而限制小量避震油通過可產生所謂較硬的反應，相反，容許較多容量通過可產生所謂較軟的吸震反應。
而高性能的前叉或尾避震機，就是提供調校及控制油量通過的功能，藉此改善避震受壓時壓縮及回彈的反應。至於如何調至最佳的設定？不少騎士也感到束手無策。就算得到適當的調校，嚴格來說只有一個的設定，是無法迎合千變萬化的路面狀況。說到底，即使街道或賽車場，永遠都是在各方面取得平衡或放棄某方面需要，鮮有會針對某個彎道或某段路面進行調校，因為要發揮車輛性能是講求整體性，所以不要太貪心，否則可能弄巧成拙。甚至熱車後，避震油的黏度受高溫影響後，吸震性能也會跟凍車有明顯分別。
而新一代的電子避震可大大彌補傳統油壓避震的不足，事關高速運算電腦配合感應器，可收集及量度尾避震行程、車身左右傾則角度(迴轉)、加速力及後傾力等等，藉此感應路況及車身動態的變化，不斷改變避震的軟硬度(油壓)，在任何駕駛環境下提供最佳的吸震效果。至於電子避震如何改變油壓，關鍵是內藏在前後避震機內的電子油閥，而電子油閥扮演閘門的角色，並根據收集的數據(車身傾角、油門角度及衝力等等)控制避震油通過的流量及速度。資料顯示，HP4 DDC每秒高達100次變化，就好像一位專家在旁不斷為避震調校壓縮及回彈。
相比傳統機械式的避震只有一個設定(指調校後)，電子避震卻可根據路面及車身動態即時改變吸震效果。再說回HP4 DDC，可看到尾避震使用行程感應器收集路面數據，但前避震卻欠捧，原因是避免跌車時遭到破懷。但可另行購買，而安裝後可以為電腦提供更子細的數據。
DDC不單自動調校吸震效果，據BMW的資料顯示，配合廠方的CALIBRATION KIT及DATA LOGGER，連接GPS及GOOGLE MAP後，然後選擇賽道，就可以針對每個彎道設定避震的軟硬度(以%計算)。聽似是天荒夜談，事實上，YAMAHA在2009年WSBK中曾使用電子避震，後因為有明顯優勢而遭到禁用。按道理在香港使用，先不要說懂不懂調校，連接GPS後，騎士自行收集路面數據後，理論上可為不同路面進行設定，真是神奇。
●購買CALIBRATION KIT，連接GPS及GOOGLE MAP後，可為每個彎道或路段進行預先的避震軟硬調校，據講連ENGINE BRAKE也可調校。 .jpg) ●DCC(Dynamic Damping Control)半主動式電子避震來自同廠M系跑車，透過陀螺儀測量車身的傾角、加速、後傾力，還有利用尾避震行程感應器收集數據，然後結合TC循跡系統、ABS及油門角度等感應路面及車身動態變化，電腦根據數據控制避震內的電子油閥，增加或減少油量通過速度及流量，藉此自動調節避震的壓縮及回彈吸震效果。至於高級別私家車的主動式避震，還有更多感應器協助收集數據，使車身在轉彎時保持最佳穩定性，並可根據路面狀況及車速自動升高或降低車身。至於需要傾則入彎的電單車，相信無須使用主動式避震。  ●這是其他避震品牌的電子油閥，根據數據控制油量通過。
 ●HP4 DDC電子避震設定，騎士可透過按鈕調校前後避震的壓縮及回彈，軟及硬分別提供-7段及+7段選擇。  ●HP4的電子尾避震，預載則需要工具調校。   ●感謝Arthur(阿藩)分享玩車心得及借出三台跑車供本誌拍攝。左及右是第一代的BMW S1000R，中間是最新款的HP4。  ●同時鳴謝Motard Tech的Benson、Roy、Philip協助完成今次的特輯。 .jpg) ●Arthur說能夠活在高科技的戰國時代，並且可親身體驗她們的分別而感到高興。 Arthur(阿藩)玩車分享～
醉深四個轆的Arthur(阿藩)是資深的騎士，但已有長時間沒有駕駛電單車的他，近年才回歸車顫，在短時間內已購買了兩台BMW S1000RR、DUCATI 1199、MV AGUSTA F4、APRILIA RSV4 APRC、BMW R1200RT.....而最新的玩具就是BMW HP4。 得悉Arthur擁有多台頂級歐洲SUPERBIKE後，編者第一個問題便是那台最勁，但Arthur卻指出每台車都有強勁的馬力及獨特的個性，駕駛時可給予騎士不同的感覺，所因不能用最強形容。重拾玩電單車樂趣後，Arthur選擇的第一台車是BMW S1000RR，他說雖然已有長時間沒有駕駛機車，但騎上這台SUPERBIKE後，意想不到十分舒適，駕駛後即使無法說出那方面較突出，但車輛的性能卻十分全面，各項裝備的配搭卻非常恰當。
 ●(左)Arthur在美國學習賽車時也是使用BMW S1000RR，(右)其後把車輛運抵珠海賽道練習。 除此之外，他說不論是慢車或高速駕駛均擁有極高穩定性，操控並不困難。再者車輛擁有先進的電子裝備，如ABS剎車系統、TC循跡系統及防起頭Anti-wheelie等，感覺上十分安全。
去年，Arthur趁空閒專誠到美國學習賽車技術，適逢該所賽車學校也是使用BMW S1000RR，機緣巧合下把其中一台車輛運到珠海作練習之用，此車在過去一年也為他帶來無窮的賽道駕駛樂趣。最近，他把車輛運回本港，原因是進行全面改裝，包括更換快CAM(高角度凸輪軸)、改用AIM大屏幕多功能賽車儀錶、AIM數據收集儀、加裝前後避震感應器、改用更高級掣動系統、更換頭尾鍛造輪框、更換前後避震、更換全梳蝎子排氣系統及加裝快速電子升檔器等等，目的是希望透過數據改善駕駛技術。有機會的話，他也希望可以邀請高手駕駛，藉此比較數據，從中偷師學藝。
Arthur把BMW S1000RR說成是乎完美的大排車，對賽車不太熟識的編者好奇問為甚麼仍花大量金錢進行激改。他說更換每一件補品後，只要細心感受便可察覺不同變化，例如更換快CAM後，加速力得到明顯提升，而非常注重掣動性能的Arthur，大mm口徑的直泵及更高級的卡鉗已成為指定動作，還有可降低unsprung weight影響的輕量化鍛造輪框，在賽道上可增加靈活轉向效果、降低剎車系統負荷及偷輕等等。Arthur說能夠在過程中能體驗這些變化，就是玩改裝的最大樂趣。
當談到HP4的DDC電子避震時，Arthur即時興奮起來，他指出這成為他買車最大誘因，是因為此科技在WSBK及F1禁用後，首次放到市販車上。他簡單描述電子避震在慢車時有較軟但舒適的吸震性能，快車時卻自動調節至較硬的吸震效果。他說當電腦調節避震軟硬時，是完全無法察覺任何異樣，他更比較舊款S1000RR及HP4轉入同一個高速彎的反應，前者吸震性不是不好，但比較下明顯輸蝕。HP4由慢車突然加速過彎時，可清楚感覺到避震的剛性漸進地加強，可給你更大信心攻彎。即使輾過連續不平路面時，車身動態及輪胎咬也性維持極佳表現。高急剎車時車頭下沉幅度有限，前避震提供極佳承托力，當急劇加速時尾避震下沉幅度同樣適中。
但Arthur說初使用時卻需要一點時間適應，由於傳統機械式避震不管是快車或慢車，設定吸震性能後，騎士們很快習慣了既定的吸震效果。雖然DDC電子避震擁有大量調校，但整體來說仍然是慢車軟、快車硬的，例如高速輾過較凸凹路面時，下意識大力握緊軑把應負震盪，但電子避震卻無聲無色地消弭擾人的擺動。當車速慢下來時避震變軟後，腦袋未及時意識到避震改變了吸震效果。Arthur說駕駛HP4時根本無須理會避震的性質，騎士只要專心駕駛便可，電腦會為你效勞，他說這是非常偉大的發明。
至於HP4的慢車彎向性，由於車輛的輪距跟第一代BMW S1000RR有輕微變化及重量大幅下降，又或者DDC電子避震介入，在停車場的細彎及道路上的低速彎已可明顯感到銳利的靈活性。雖然HP4的馬力及座姿跟舊款分別不大，但HP4沒有第一代中段加速反應的停滯感，還有波箱及防鎖死離合器的順滑度也明顯優勝。
Arthur說由於接觸車輛時間較短，因此沒有可能全面摸透DDC及全車的性能，事實上，由於該系統還結合TC循跡系統、馬力選項及ABS運作，選用不同模式後也有不同效果，相信需要長時間進行摸索。
 ●小心路面濕滑！  
  ●現在看到的HP4，是加入了所謂Competition Package(比賽套餐)的裝備，包括車身貼紙、輪框邊貼紙、碳纖底兜及改裝腳踏等等。   ●原裝HP4使用頂級腳踏，車架碳纖保護蓋是另購的。  ●由於車輛使用的DATA LOGGER由2D提供，因此有相關的車身貼紙。  ●大量碳纖補品。  ●原裝HP4防截斷式頂級牛角。   ●原裝偷輕的蝎子尾排氣管。  ●High Performance Parts車身貼紙。   ●不少外國車隊也使用的YOSHIMURA防撞補品。  ●M4 monobloc四活塞放射式卡鉗配320mm剎車碟，還有賽車式ABS剎車系統。  ●尾避震設有行程感應桿。   ●DDC電子避震。  ●馬力選項分別有Rain、Sport、Race及最強的Slick，還有多段式TC調校。     ●即將赴運至珠海的激改BMW S1000RR，也裝有前避震感應器及大量補品。  ●AIM賽車儀錶及數據收集儀。  ●賽車式TC等按鈕選擇。  ●尾避震也裝有行程感應器。    ●香港駕駛的BMW S1000RR也裝有不少補品。         
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